To on zaczął to wszystko. Pierwsza Tesla Roadster nie była tylko samochodem elektrycznym. Był to prototyp demonstracyjny, zamknięty w korpusie z włókna szklanego. Udowodnił, że można osiągnąć dużą prędkość bez zbiornika benzyny. To było przed Modelem 3 i Modelem S. Czysty, elektryczny moment obrotowy.
Ładowanie nie było wówczas tajemnicą. Nie potrzebujesz jeszcze sieci stacji doładowania. Miałeś dwie proste opcje.
Moc legendarnego samochodu
Większość właścicieli korzystała z domowej stacji ładowania. Było szybciej. To było wygodniejsze. Dzięki temu mogłem obudzić się z w pełni naładowanym akumulatorem. Ale Roadster został zaprojektowany także z myślą o prawdziwym świecie. Można go podłączyć do standardowego gniazdka elektrycznego.
Tak, do zwykłego gniazdka ściennego.
To trwało dłużej. Dużo więcej. Ale to zadziałało. Ta elastyczność była kluczowym czynnikiem wpływającym na jego atrakcyjność. Pierwsi użytkownicy nie czekali na rozwój infrastruktury. Stworzyli go sami lub wykorzystali to, co już mieli.
Pakiet baterii był ogromny jak na swoje czasy. Wykorzystano w nim ogniwa litowo-jonowe. Nie te pryzmatyczne, które widzisz dzisiaj. Elementy cylindryczne. Mocno zagęszczony. Zasięg przy pełnym naładowaniu wynosił około 245 mil (około 394 km). Było to ogromne osiągnięcie roku 2008.
Jazda
Wnętrze nie było luksusowe. Nie według współczesnych standardów. Był prosty. Funkcjonalny. Tablica przyrządów była lakoniczna. Instrumenty analogowe połączono z wyświetlaczami cyfrowymi. Miałeś wrażenie, że prowadzisz samochód wyścigowy, a nie luksusowy sedan.
Fotele miały kształt kubełkowy. Obcisłe dopasowanie. Poczułeś więź z drogą. Kierownica była gruba. Dobry chwyt. Bez regulacji elektrycznej. Przesunąłeś siedzenie ręcznie. Ustawiłeś lusterka ręcznie.
Ta prostota była zamierzona. Traciła na wadze. Skupiła się na prowadzeniu.
Dlaczego jest to dziś ważne?
Patrząc wstecz, pierwszy Roadster zmienił wszystko. Pokazał światu, że samochody elektryczne mogą być pożądane. Nie tylko praktyczne. Pożądany.
Represje były brutalne. Od zera do sześćdziesięciu mil na godzinę (0–96 km/h) w mniej niż cztery sekundy. Był lepszy od większości supersamochodów tamtych czasów. Ferrari nie mogło zaoferować tej ceny. Porsche nie mogło zaoferować takiej wydajności.
Utorował drogę wszystkiemu, co za nim podążało. Model S. Model 3. Cybertruck.
Bez tego samochodu Tesla mogłaby zbankrutować. Albo pozostań graczem niszowym. Zamiast tego została liderem.
Rzeczywistość ładowania
Bądźmy szczerzy. Podłączenie do standardowego gniazdka nie było idealne. Pełne ładowanie trwało około 24 godzin. Trzeba było wszystko zaplanować z wyprzedzeniem. Jeśli zapomniałeś podłączyć kabel, miałeś kłopoty.
Domowa stacja ładująca skróciła ten czas do około 8 godzin. Wciąż powolny jak na dzisiejsze standardy. Ale wystarczy na codzienne wycieczki.
Prawdziwą innowacją była nie tylko bateria. To było oprogramowanie. Temperatura akumulatora kontrolowana przez Teslę. Zrównoważyła elementy. Przewidywał zasięg na podstawie stylu jazdy. To oprogramowanie sprawiło, że samochód był mądrzejszy niż wiele samochodów benzynowych tamtej epoki.
Zajrzyj do środka
Usiądź w środku. Konsola środkowa była minimalistyczna. Tylko ekran. Przełącznik trybu jazdy. Kilka przycisków. Bez bałaganu. Żadnych skomplikowanych menu. Twoja prędkość została wyświetlona na ekranie. Rezerwa mocy. Przepływ energii.
To było czyste. Przemyślany. Każdy przycisk miał swój własny cel.
Materiały były przyzwoite. Skórzane siedzenia. Wstawki aluminiowe. Ale
Niesamowita prędkość Tesli Roadster
Tesla Roadster wygląda i prowadzi się jak samochód sportowy. W standardzie wyposażony jest w miękki dach. Jak szybki jest ten samochód elektryczny?
Tesla Roadster przyspiesza od 0 do 60 mil na godzinę w 4 sekundy i osiąga prędkość maksymalną ponad 230 mil na godzinę. Następny samochód to mikroelektryczny samochód przeznaczony do miasta.
Reva G-Wiz nie była kolejnym samochodem elektrycznym. Był to główny samochód elektryczny krótkiego, chaotycznego okresu w historii Londynu. Wyprodukowany w Indiach przez firmę REVA Electric Car Company, samochód o zerowej emisji stał się najlepiej sprzedającym się samochodem elektrycznym w Anglii jeszcze zanim Tesla wypuściła sedana.
Spójrz na obraz. Oto on. Mały, pudełkowaty samochód elektryczny przelatuje obok stacji benzynowej w Londynie. Ironia jest tu tak oczywista, że można ją kroić nożem. Stacja benzynowa, pusta czy pełna, stoi jak pomnik przestarzałego paliwa, podczas gdy G-Wiz pędzi cicho i bez spalin.
To nie był przypadek. To była polityka.
Jak londyńska polityka ULEZ uczyniła G-Wiz królem
Dlaczego tani i powolny samochód elektryczny w Indiach stał się tak popularny w jednym z najbardziej ruchliwych miast świata? Odpowiedź nie leży w cechach. Odpowiedzią jest ekonomia.
Londyn wprowadził opłatę za wjazd do centrum miasta w 2003 roku. Następnie rozbudowano Strefę Ultra Niskiej Emisji (ULEZ). G-Wiz kwalifikował się do zwolnienia z opłaty. Koszt jego funkcjonowania w strefie był praktycznie zerowy. To wszystko.
Kierowcy nie kupowali tego dla czasu 0-60 mil na godzinę. Kupili go, żeby uniknąć problemów z gminą. To była luka wycięta ze stali i plastiku.
Funkcje (lub ich brak)
Bądźmy szczerzy w tym, co widzisz.
- Maksymalna prędkość: 50 mil na godzinę.
- Zasięg: 50-60 mil na jednym ładowaniu.
- Akumulator: niklowo-kadmowy lub później kwasowo-ołowiowy.
- Moc: silnik 11 kW.
Nie jest szybki. To nie jest potężne. To miejskie auto na miejskie problemy. Sprzedaż jest minimalistyczna. Zawieszenie jest twarde. Ale pojechał.
Porównaj to z nowoczesnymi pojazdami elektrycznymi. Jesteśmy przyzwyczajeni do natychmiastowego momentu obrotowego i trzycyfrowego zakresu. G-Wiz nie miał żadnego. Miał potrzebę.
Unik cienia
A skoro mowa o pojazdach elektrycznych, jeśli chcesz zobaczyć, co może być, przyjrzyj się elektrycznemu samochodowi koncepcyjnemu Dodge’a.
G-Wiz był rzeczywistością wczesnego przyjęcia pojazdów elektrycznych: praktyczny, ograniczony i motywowany politycznie. Samochód koncepcyjny Dodge’a? Czysta fantazja. Muskularne samochody z elektrycznym układem napędowym. Dźwięk V8 symulowany przez głośniki. To dokładne przeciwieństwo utylitarnego uroku G-Wiza.
Jedno zrodziło się z mandatów za naruszenie przepisów ruchu drogowego. Drugi pochodzi z działów marketingu marzących o krzywych momentu obrotowego.
Gdzie oni teraz są?
Większość G-Wizów zniknęła. Usunięte. Przerobiony na inne potrzeby. Albo siedzą w garażach, zapomniani.
Ale na tym zdjęciu żyje. Przejeżdża obok stacji benzynowej. Symbol przejścia.
Uważamy, że w pojazdach elektrycznych liczy się przede wszystkim zasięg i infrastruktura ładowania. G-Wiz opowiada inną historię. Chodzi o urbanistykę. O zasadach. O tym, jak ludzie faktycznie korzystają z samochodów w gęstym środowisku miejskim.
Następny? Elektryczny samochód koncepcyjny Dodge’a. Bo czasami trzeba marzyć o wielkich rzeczach.
Rzeczywistość operacji o zerowej emisji
Dodge nie tylko zamontował akumulator w podwoziu i nie zakończył sprawy. Zeo został zaprojektowany z konkretnym celem: zdefiniowaniem elektrycznej przyszłości marki. Akronim mówi sam za siebie – ZEO oznacza Zero Emissions Operations. Nie był to pomysł, który można było zostawić na półce. Była to obietnica tego, co miało nadejść.
Martwisz się o zasięg? Nie tutaj.
Przejdźmy do liczb. To właśnie one mają znaczenie, gdy rozważasz zakup samochodu elektrycznego. Dodge twierdzi, że Zeo może przejechać prawie 250 mil na jednym ładowaniu. Nie jest to teoretyczny wskaźnik laboratoryjny. Jest to liczba praktyczna do codziennej jazdy. Jeździsz do pracy? Łatwo. Weekendowe wypady nad morze? Naprawdę. Nie musisz co kilka godzin zatrzymywać się na stacji benzynowej.
„Dodge twierdzi, że Zeo może przejechać prawie 250 mil na jednym ładowaniu”.
Ta rezerwa mocy zmienia oblicze. Przestajesz myśleć o stacjach benzynowych. Zaczynasz myśleć o tym, gdzie chcesz zjeść. Albo spać. Elastyczność to nazwa gry.
Wewnątrz kabiny
Wygląd zewnętrzny trafia na pierwsze strony gazet. Ale wnętrze opowiada prawdziwą historię. Usiądź w środku. To nie tylko kierownica i ekran. Przybory. Lokalizacja. Każdy przycisk. Każdy deflektor wentylacyjny. Wszystko zaprojektowano z myślą o kierowcy, który oczekuje osiągów bez utraty komfortu. Zeo nie jest statkiem kosmicznym. To jest samochód. Unik.
Poniższy obraz pokazuje dokładnie to, na co patrzysz. Żadnych ukrytych sztuczek. Tylko czyste linie i funkcjonalny design. Siedzisz nisko. Czujesz się połączony z drogą. Nawet jeśli droga jest cicha.
Dlaczego to jest ważne?
Nie chodzi tu tylko o przejście na technologie przyjazne środowisku. Chodzi o zachowanie duszy samochodu sportowego w epoce elektrycznej. Zeo udowadnia, że nie trzeba iść na kompromis. Masz rezerwę mocy. Masz styl. Masz produktywność. Przyszłość nie została pożyczona. Został zbudowany. I zaczyna się tutaj.
Dodge Zeo Concept nie tylko wygląda szybko. Wygląda jak kokpit zaprojektowany dla pilota, a nie kierowcy. Nie siedzisz w tym samochodzie. Zajmujesz to.
Podwozie napędza pięć silników elektrycznych. To nie jest literówka. Pięć. Każde koło ma swój własny silnik. Dodatkowo za pracę układu kierowniczego i zawieszenia odpowiadają dwa dodatkowe silniki z przodu. Jest to zbędne, ale w najlepszym tego słowa znaczeniu. Wnętrze pozbawione jest zbędnych rzeczy. Brak nieporęcznej konsoli środkowej. Nie ma duplikatów przełączników. Na desce rozdzielczej dominuje tylko jeden duży, zakrzywiony ekran dotykowy. Krzesła mają kształt wiader i są obite ekologicznymi materiałami, które bardziej przypominają drogie meble niż tapicerkę samochodową.
Zeo udowadnia, że elektryczne układy napędowe nie muszą wyglądać sterylnie.
Na pewno jest minimalistycznie. Ale nie jest pusty. Każda powierzchnia ma swój własny cel. Kierownica jest kierownicą z płaskim dołem. Pedały wykonane są z lekkiego aluminium. Wydaje się, że Dodge spędzał mniej czasu na estetyce, a więcej na integracji. Wynik? Kabina, która „oddycha”.
Lotus Elise wchodzi głęboko
A potem jest Rinspeed sQuba. Na pierwszy rzut oka to Lotus Elise. Ale na tym kończą się podobieństwa. Korpus wykonany z włókna szklanego – lekki i sztywny. Ale co jest w środku? Został stworzony dla innego żywiołu.
sQuba nie jest przeznaczona tylko na drogę. Dotyczy to także jezior. Prawdziwe jeziora. Platforma Elise ułatwia to. Lekka. Nisko położony środek ciężkości. Ale Rinspeed zastąpił układ wydechowy dyszami wodnymi. Bateria znajduje się niżej niż zwykle. Środek ciężkości opada jeszcze niżej.
Sprawdź poniższy obrazek, aby zobaczyć, jak ta koncepcja oparta na Elise nurkuje pod wodą.
To nie jest łódź podwodna. Nie bardzo. To amfibia, samochód sportowy. Jedziesz nim po asfalcie. Opuszczasz go do wody. Włączasz silniki sterujące. Kierownica jest zablokowana. Przednia szyba pozostaje uszczelniona. Znajdziesz się pod wodą.
Podwozie Lotus dobrze radzi sobie z przejściem. Żadnych nagłych zmian. Żadnych drastycznych zmian wagi. Silniki elektryczne płynnie przełączają tryby. Zaledwie minutę temu skręcałeś z nadmorskiej autostrady. Następnie unosisz się trzy metry pod wodą i obserwujesz ryby przepływające za bocznymi oknami.
Dlaczego te pojęcia mają teraz znaczenie
Przyzwyczailiśmy się już do słuchania o samochodach elektrycznych. Mamy dość słuchania o obawach związanych z zasięgiem i infrastrukturze ładowania. Ale te dwa pojęcia? Dotyczą czegoś innego.
Zeo pokazuje, co się stanie, gdy całkowicie wymontujemy silnik spalinowy. Żadnych kompromisów. Brak ograniczeń układu. Wnętrze to czyste płótno.
sQuba przypomina nam, że samochody nie muszą pozostać na drogach. Elise jest już samochodem dla kierowcy. Dodanie hydroizolacji nie zepsuje tego. Rozszerza jego możliwości.
Które podejście jest lepsze? Nowoczesne wnętrze Zeo? A może fizyczna wszechstronność sQuby?
Być może odpowiedzią nie jest żadne z nich. Być może to jedno i drugie. Przyszłość jazdy to nie tylko szybsze przemieszczanie się z punktu A do punktu B. Chodzi o ponowne wyobrażenie sobie, czym może być samochód. Zeo ponownie zastanawia się nad kokpitem. sQuba na nowo wyobraża sobie teren.
Nie musisz kupować żadnego z tych koncepcji, aby je docenić. Są
sQuba to nie tylko samochód koncepcyjny z marzeniem o wodzie. Jest to w pełni funkcjonalny pojazd-amfibia, która faktycznie schodzi pod wodę. Projekt, opracowany przez szwajcarskie studio projektowe Rinspeed, rozpoczął się jako szkic w 2008 roku, a w 2012 roku rozwinął się w działający prototyp. Opierał się na Audi e-tron, ale na tym kończą się podobieństwa do samochodu produkcyjnego. W sQubie nie ma silnika spalinowego, układu wydechowego i zbiornika paliwa. Zamiast tego zainstalowano akumulator i silniki elektryczne.
Dlaczego elektryczny? Ponieważ silniki spalinowe nie mogą przetrwać pod wodą. Powietrze dostające się do silnika prowadzi do uderzenia wodnego i katastrofy. Silniki elektryczne nie wymagają tlenu. Oni po prostu potrzebują energii. sQuba posiada własne butle ze sprężonym powietrzem. Dostarczają powietrze do kabiny, zapewniając kierowcy mieszaninę oddechową. Nie tylko unosisz się na wodzie; oddychasz.
Jak nurkuje sQuba
Nurkowanie pod wodą to nie magia. To jest hydraulika i fizyka. Samochód posiada chowane pontony. Kiedy chcesz nurkować, te pontony się rozciągają. Pełnią rolę balastu. Po rozłożeniu pontonów środek ciężkości pojazdu ulega przesunięciu. Woda wpływa do specjalnie zaprojektowanych wnęk. Samochód tonie.
Po nurkowaniu pontony są usuwane. To zmniejsza opór. Pojazd staje się opływowy. Hydrodynamiczny. Porusza się inaczej. Silniki elektryczne obracają koła, ale pod wodą koła pełnią rolę napędu. Kierujesz za pomocą mechanizmu różnicowego. Aby skręcić, kręć jednym kołem szybciej niż drugim. To proste. To skuteczne.
„sQuba nie tylko pływa. On jeździ.”
Moc i głębia
Bateria jest sercem tej bestii. Jest to akumulator litowo-jonowy wysokiego napięcia. Zasila silniki elektryczne. Zasięg pod wodą jest ograniczony. Nie przepłyniesz oceanów. Spędzasz czas na rafach. Maksymalna prędkość pod wodą wynosi około 6 kilometrów na godzinę. To jest powolne. Ale to wystarczy do badań. Maksymalna głębokość wynosi 10 metrów. Wystarczająco, żeby zobaczyć dno jeziora. Nie wystarczy, żeby cię zmiażdżyć.
Na lądzie sytuacja jest inna. SQuba może osiągnąć prędkość 120 kilometrów na godzinę. To jest szybki samochód. Jednak ciężar akumulatora i zbiorników powietrza zmniejsza zasięg. Zasięg przelotu na lądzie wynosi około 100 kilometrów. Nie będziesz mógł pojechać z Zurychu do Berna bez ładowania. Ale kogo to obchodzi? Musisz pływać.
Doświadczenie w kokpicie
W środku jest ciasno. Dwa siedzenia. Gęsty układ. Tablica przyrządów jest minimalistyczna. Nie potrzebujesz tachometru. Potrzebujesz głębokościomierza. I wskaźnik rezerwy powietrza. Okna są grube. Wzmocnione. Możesz zobaczyć. Woda zniekształca światło. To jest przerażające. Cichy. Jedynym dźwiękiem jest szum silników. I własny oddech.
Butle z powietrzem są zaprojektowane na około godzinę. To jest Twoje okno możliwości. Zanurz się. Rozejrzyj się. Wchodzić na górę. Jeśli pozostaniesz zbyt długo, zabraknie ci powietrza. System Cię ostrzeże. Włączy się sygnał świetlny. Brzęczyk zadzwoni. Wynurzasz się na powierzchnię. To nie jest zabawka do zabawy w basenie. To poważna konstrukcja inżynierska.
Dlaczego to jest ważne?
Większość firm samochodowych utknęła w idei „większych, szybszych i większej liczby ekranów”
