Jak technologie Champ Car umożliwiają osiągnięcie prędkości 386 km/h

Wyścigi Champ Car to coś więcej niż tylko sport. To ruchome laboratorium fizyczne. Maszyny te należą do najbardziej skomplikowanych pojazdów, jakie ludzie konstruują poza samolotami kosmicznymi i odrzutowcami wojskowymi. Monokoki węglowe. Silniki z turbodoładowaniem. Aerodynamiczne skrzydła wytwarzające taką siłę docisku, że można na nich jeździć po suficie. Inteligentna elektronika przetwarzająca dane szybciej, niż człowiek jest w stanie mrugnąć.

Pilot osiąga prędkość 386 km/h. Siły G wciskają go w siedzenie. Kontroluje zużycie opon, mieszankę paliwową i równowagę aerodynamiczną w czasie rzeczywistym. To jeden z najcięższych zawodów w sporcie.

Chcesz wiedzieć jak to działa? Jak zbudowane są te maszyny? Jak szkoli się pilotów? Kto je naprawia, jeśli odpadnie skrzydło? Oto historia zespołu Motorola PacWest Racing. W szczególności przyjrzymy się samochodowi numer 18. Zajrzymy do wnętrza garażu.

Zasady KOSZYKA i różnorodność torów

Całym procesem zarządza organizacja Championship Auto Racing Teams (CART). Ustanawia przepisy techniczne. Powołuje sędziów na kurs. Jej zasady są prawem. Jeśli złamiesz zasady, odpadasz.

Wyścigi Champ Car są wyjątkowe, ponieważ tory zmieniają się w każdy weekend. Jeden tydzień to ciasny tor uliczny. Na kolejnym znajduje się ogromny owalny tor. Zespoły muszą dostosować swoje samochody do czterech różnych typów torów:

• Krótkie tory owalne : długość mniejsza niż dwie mile. Wysokie prędkości na zakrętach.
• Super Speedways : długość co najmniej dwóch mil. Czysta prędkość na linii prostej i wykorzystanie przepływu powietrza za innymi samochodami.
• Tory uliczne : bloki miejskie. Nieprawidłowości. Krawężniki. Nie ma miejsca na błędy.
• Tory okrężne : tory zamknięte z ciasnymi zakrętami i krótkimi prostymi.

Ta różnorodność jest wyzwaniem. Samochód dostrojony do owalu jest bezużyteczny na torze ulicznym. Zespoły usuwają aerodynamiczny zestaw karoserii. Zmień geometrię zawieszenia. Dostosuj przełożenia. Każdy wyścig wymaga nowej konfiguracji. Piloci muszą być adaptacyjni. Minutę temu zmagali się z śliskim torem. W następnej minucie są na szybkim owalu, gdzie błąd oznacza uderzenie w ścianę.

Pole startowe i drużyna

Pełny sezon składa się z 20 wyścigów. Bierze w nim udział około 25 samochodów. Każdy samochód ma pilota. Każdy zespół ma budżet. Każdy zespół ma swoją własną strategię.

Zespół Motorola PacWest Racing wystawia samochód z numerem 18, prowadzony przez Marka Blundella. Jest Brytyjczykiem. Jest szybki. Jeździ samochodem z silnikiem Mercedes-Benz. Podwozie – Reynard. Opony – Firestone. Sponsorem tytularnym jest Motorola.

Ta kombinacja jest krytyczna. Moc zapewnia silnik Mercedesa. Podwozie Reynarda zapewnia obsługę. Opony Firestone zapewniają przyczepność. Jeśli jeden element ulegnie awarii, maszyna nie będzie mogła działać.

Podwozie samochodu mistrzowskiego

Podwozie to szkielet. Jest wykonany z węgla. To światło. Jest trwały. To jest drogie.

Podwozia te zostały zbudowane przez Reynarda. Zaprojektowali je tak, aby były wytrzymałe. Wytrzymałość jest kluczem. Elastyczne podwozie traci sprzężenie zwrotne. Pilot musi czuć każdą nierówność. Każda zmiana sprzęgła. Każda zmiana wagi.

Podwozie mieści silnik. Mieści pilota. Mieści zbiornik paliwa. Mieści elektronikę. Wszystko jest bardzo szczelnie zapakowane. Rozkład masy jest precyzyjny. Środek ciężkości jest nisko. Nisko położony środek ciężkości oznacza lepsze pokonywanie zakrętów.

Podwozie jest również połączone z zawieszeniem. Zawieszenie przenosi ruch opon na nadwozie samochodu. Trzyma opony na ziemi. Absorbuje szok. Kontroluje przenoszenie ciężaru.

Bez dobrego podwozia silnik nie ma znaczenia. Opony nie mają znaczenia. Pilot nie ma znaczenia. Podwozie to podstawa. Wszystko inne jest na nim zbudowane.

Wszystko zaczyna się od „kości”. Bez zrozumienia podwozia nie da się zrozumieć tych samochodów. To szkielet, który spaja wszystko. Bez tego masz po prostu mnóstwo drogich części.

Ten projekt definiuje nowoczesne samochody Champ Cars. Mają sztywny zestaw cech, które odróżniają je od wszystkich innych form wyścigów na otwartych kołach.

Single. Pomieści tylko jedną osobę. Brak siedzenia pasażera.

Otwarty kokpit. Pilot jest narażony na działanie czynników zewnętrznych, ciepła i wibracji. Czujesz każdy wstrząs.

Otwarte koła. Brak błotników. Widzisz opony. Widzisz hamulce. To surowy, nieprzetworzony wygląd.

Anti-wings. Przód i tył. Tworzą siłę docisku. Bez nich samochód mógłby z dużą prędkością odbić się od ziemi. Nie trzyma się asfaltu.

Lokalizacja silnika. Za pilotem. Układ silnika środkowego. To centruje masę. Poprawia to obsługę.

Zbudowany jak czołg, waży jak piórko

Samo podwozie jest cudem inżynierii. Składa się prawie w całości z włókna węglowego i aluminiowej struktury plastra miodu. To połączenie tworzy coś niezwykle trwałego. I niesamowicie lekki.

Weź samochód PacWest Motorola. Kiedy podwozie opuszcza fabrykę, waży około 1000 funtów (455 kilogramów). To wszystko. Tylko ramka. Przed dodaniem silnika. Zanim dodadzą elektronikę. Zanim dodadzą pilota.

Praca zespołu rozpoczyna się w chwili, gdy ważący 1000 funtów pocisk uderza w podłogę garażu. Zaczynają montować silnik. Łączą elektronikę. Dostosowują go do stylu pilota.

Kto tworzy „szkielet”?

Nie każdy buduje własne podwozie. Podwozie Motoroli PacWest zostało wykonane przez firmę Reynard w Anglii. Reynard dostarcza kości dla wielu drużyn. Jest to standardowy dostawca.

Ale nie każdy używa Reynarda. Inne zespoły używają podwozia Lola. Inne formy. Inne filozofie inżynieryjne. Inne mocne strony.

Co roku producenci wypuszczają nowe podwozie. Wszystkie zespoły zaczynają od zera. Biorą udział w sesjach testowych. Próbują znaleźć przewagę konkurencyjną. Tutaj ułamek sekundy. Tam gramy wagi.

Po co zmieniać co roku?

Zasady ewoluują. Każdy sezon przynosi nowe ograniczenia.

Spójrz na rok 1999. Przepisy CART zmniejszyły dopuszczalny docisk aerodynamiczny o 500 funtów. To ogromna zmiana. Zmienia to sposób, w jaki powietrze przepływa nad samochodem. To zmienia szybkość, z jaką może pokonywać zakręty.

Producenci podwozi powinni byli wziąć to pod uwagę. Przeprojektowali. Wprowadzili poprawki. Poszli na kompromisy. Nie można ignorować przepisów technicznych.

„Każdego roku producenci wypuszczają nowe podwozie, a wszystkie zespoły zaczynają od zera, uczestnicząc w sesjach testowych, aby zyskać przewagę konkurencyjną dzięki nowemu podwoziu”.

Koncepcja podwozia na kółkach

Kiedy pojawia się podwozie, nie jest to tylko „wanna” z włókna węglowego. Nazywa się to podwoziem tocznym.

W komplecie:
* Karoseria.
* Zawieszenie.
* Sterowanie.
* Przenoszenie.

Jest gotowy do ruchu. Głównie.

Zespół dodaje silnik. Elektronika. Pilot. Potem się ustawili. Dostosowują się

Naprężenia i rozkład ciężaru

Wszystkie samochody Champ Car mają to samo mechaniczne DNA, nawet jeśli branding zespołu jest inny. Motorola PacWest bazowała na jednostkach napędowych Mercedes-Benz, inne zespoły korzystały z silników Forda, Hondy czy Toyoty. Samo podwozie jest modelem integracji. Silnik i skrzynia biegów nie są po prostu przykręcone; są to elementy stresu. Przenoszą obciążenia konstrukcyjne. Widać to wyraźnie: jedynym połączeniem nadwozia typu monocoque z tylną osią jest jednostka napędowa. Błotnik tylny jest bezpośrednio przymocowany do obudowy skrzyni biegów.

Liczby uzupełniają obraz. Suche podwozie waży około 1110 funtów (500 kg). Po dodaniu silnika, zawieszenia i innego wyposażenia całkowita masa osiąga oficjalną minimalną masę eksploatacyjną wynoszącą 1550 funtów (700 kg). Gdy pilot usiądzie i zbiorniki paliwa zostaną napełnione, całkowita masa wzrasta do 1900–2000 funtów (860–910 kg). Jest to bardzo wąski zakres. Liczy się każda uncja.

Aerodynamiczny zestaw karoserii

Aerodynamika definiuje te samochody. Najbardziej widocznymi elementami są przednie i tylne błotniki, ale w pakiecie znajduje się wiele mniejszych elementów służących do kontrolowania przepływu powietrza. Samochód wykorzystuje powietrze na trzy różne sposoby, aby zapewnić przyczepność.

Anti-wings działają przeciwnie do skrzydeł samolotu. Samoloty tworzą windę. Skrzydła Champ Car są montowane do góry nogami, aby wytworzyć docisk. To ciśnienie utrzymuje samochód dociśnięty do toru. Przednie i tylne błotniki oraz body kit dociskają samochód do asfaltu. Efekt jest ekstremalny. Przy prędkości 300 km/h siła docisku jest tak duża, że ​​teoretycznie samochód mógłby jechać do góry nogami po suficie tunelu. Na torach ulicznych siła ssania jest tak duża, że ​​może podnieść szyberdach. Organizatorzy spawają je przed startem wyścigu.

Chłodzenie piekła metanolowego

Silnik Champ Car generuje ogromną ilość ciepła. To prawdziwy termiczny potwór. Co trzydzieści sekund spala się około galona metanolu. Proces ten wytwarza około 100 000 BTU ciepła na minutę. Samochód musi natychmiast rozproszyć tę energię poprzez chłodnice.

Pomyśl o tej skali. Jeden Champ Car wytwarza wystarczającą ilość ciepła w ciągu dziesięciu godzin, aby ogrzać dom o powierzchni 2000 stóp kwadratowych przez całą zimę. To nie jest drobny nadmiar. Jest to ogromne obciążenie cieplne.

Boczne tace zostały zaprojektowane tak, aby umożliwić przepływ dużej ilości powietrza przez grzejniki. Ten przepływ powietrza jest jedyną rzeczą, która chroni silnik przed przegrzaniem i stopieniem. Geometria tych palet ma kluczowe znaczenie. Kierują dużą ilość powietrza bezpośrednio do układu chłodzenia. Bez tak precyzyjnej kontroli płomień metanolu po prostu stopiłby blok silnika. To ciągła walka z prawami termodynamiki. A co z powietrzem? Ciągle nadchodzi.

Montaż chłodnicy i tunelu powietrznego

Spójrz na zdjęcie. Widać chłodnicę i jej mocowanie, które jest bezpośrednio połączone z tunelem powietrznym obok kierowcy. To nie tylko element dekoracyjny. Jest to inżynieria funkcjonalna zaprojektowana w celu efektywnego zarządzania wytwarzaniem ciepła przy dużych prędkościach. Przy prędkościach wyścigowych tunel co minutę przepuszcza przez każdą chłodnicę około 10 000 stóp sześciennych powietrza. Ta objętość powietrza jest ogromna. Wystarczy wypełnić dom o powierzchni 2400 stóp kwadratowych w sześćdziesiąt sekund.

Silnik wymaga również chłodzenia punktowego. Na poniższym obrazku widać małe owiewki. Kierują strumień powietrza dokładnie tam, gdzie jest on najbardziej potrzebny. Na torach autostradowych i ulicznych hamulce należy stosować specjalne kanały chłodzące. Kanały te dostarczają więcej powietrza do tarcz hamulcowych. Przegrzanie jest poważnym problemem wpływającym na skuteczność hamulców. Ta konstrukcja temu zapobiega.

Wlot powietrza z tyłu i dopływ powietrza do turbosprężarki

Silnik potrzebuje powietrza do oddychania. Specjalny wlot powietrza znajduje się z tyłu samochodu. Dostarcza strumień powietrza bezpośrednio do turbosprężarki. Konstrukcja zapewnia minimalne turbulencje, zanim naładowane powietrze wejdzie w fazę sprężania. Wlot powietrza zakryty siatką. Siatka ta chroni przed zanieczyszczeniami. Zanieczyszczenia mogą stanowić poważny problem przy prędkości 240 mil na godzinę. Kamień lub owad poruszający się z taką prędkością może spowodować uszkodzenia. Siatka zapobiega przedostawaniu się ciał obcych do wirników sprężarki.

Problem z ukrytym dociskiem i oporem powietrza

Spójrz na Champ Car z boku. Nie wygląda ładnie. Nie jest usprawnione. To po prostu pudełko z przymocowanymi do niego kółkami. Widać wysuwające się ramiona zawieszenia. Widzisz ogromne tylne skrzydło przecinające powietrze. Widzisz, jak kask kierowcy podskakuje w martwym punkcie jak poluzowana śruba. Taka konstrukcja powoduje ogromny opór aerodynamiczny.

Opór powietrza jest wrogiem prędkości. To jest opór, z którym trzeba walczyć. Aby się przez to przebić, potrzebujesz mocy. Czysta, surowa moc. Dlatego te samochody są wyposażone w silniki o wysokim stopniu sprężania i dużych prędkościach. Ryczą, bo muszą.

Ale prawdziwa magia nie pochodzi z góry. Ona jest z dołu.

Całe podwozie pokryte jest pojedynczym arkuszem włókna węglowego. Jest płaski i gładki. Powietrze przepływa wokół niego, nie dotykając go. Ale jeśli przyjrzysz się uważnie, zobaczysz dwa tunele wycięte w tym panelu tuż pod bocznymi ponsonami. To nie tylko pusta przestrzeń. Mają kształt stożkowy (przekrój zwężający się).

Ta geometria to czysta fizyka. W miarę przyspieszania powietrza w zwężających się tunelach ciśnienie spada. Wchodzi w życie efekt Bernoulliego. Powietrze wypływa szybciej niż wchodzi. Tworzy to efekt próżni. Docisk.

Wciąga samochód na asfalt.

Z góry skrzydła dociskają samochód. Od dołu te tunele ściągają ją w dół. Rezultatem jest ogromna siła nacisku. Teoretycznie wystarczy jeździć po suficie. W ten sposób możesz pokonywać zakręty z prędkością 200 mil na godzinę, nie wyjeżdżając z toru.

Zawieszenie i opony

Teraz, gdy jesteś przygwożdżony do ziemi, musisz kontrolować ten stan. Zawieszenie samochodu Champ Car wykonano w oparciu o konstrukcję z podwójnymi wahaczami. Zarówno z przodu, jak i z tyłu. Napęd odbywa się poprzez popychacze (popychacz). Taka konstrukcja pozwala na precyzyjną kontrolę geometrii podczas pokonywania ostrych zakrętów. Jest twarda. Bezwzględny. Jeźdźcy czują każdą nierówności asfaltu.

Opony są równie ważne. To są śliskie. Żadnego obrońcy. Maksymalna powierzchnia styku. Są szerokie. Z tyłu 18 cali, z przodu nieco węższa. Skład gumy został zaprojektowany tak, aby wytrzymywał ciepło. Zimne opony nie zapewniają przyczepności. Trzeba je rozgrzać. Zawieszenie utrzymuje oponę płasko na torze, maksymalizując przyczepność.

Podczas skręcania zawieszenie ulega kompresji. Stabilizatory zapobiegają przechylaniu nadwozia. Opony trzymają trajektorię. To delikatny taniec. Jeden błąd w ustawieniu i wsuwasz się w ścianę. Inżynierowie dostosowują napięcie wstępne, tłumienie i pochylenie. Każdy milimetr ma znaczenie.

Po co im tak sztywne zawieszenie? Ponieważ docisk już wykonuje większość pracy. Samochód nie musi się przechylać. Musi pozostać płaski. Jeśli samochód się przechyla, traci wydajność aerodynamiczną. Tunele są „zamknięte”. Spada siła docisku. Sprzęgło znika.

Zatem wisiorek jest narzędziem. Sposób na utrzymanie maksymalnej wydajności aerodynamiki. Tu nie chodzi o komfort. Chodzi o precyzję.

Kierowca siedzi nisko w kokpicie. Nad głową praktycznie nie ma miejsca. Nie możesz za bardzo odwracać głowy. Kask jest dobrze dopasowany. Kierownica jest mała. Pedały znajdują się blisko. Jesteś dosłownie wciśnięty w ciasną przestrzeń. Ale jesteś szybki.

Opony piszczą, gdy dotykają wierzchołka. Zawieszenie obciążone. Samochód zawraca. To jest okrutne. To jest kontrolowane. To są wyścigi.

Dlaczego podwójne wahacze dominują w zawieszeniu samochodów mistrzowskich

Inżynierowie Champ Car nie idą na kompromis. Konfiguracja zawieszenia przedniego i tylnego to ściśle podwójne wahacze (podwójne wahacze). To nie tylko tradycja. To jest fizyka. Zyskasz lekkość. Otrzymujesz poważną trwałość. Zapewnia także stabilne prowadzenie, gdy nawierzchnia drogi próbuje wysłać samochód na orbitę.

Nawierzchnie wyścigowe nie są gładkie. Są to pocięte puzzle. Weźmy na przykład tor w Cleveland. Powłoka kilkakrotnie zmienia teksturę wzdłuż konturu. Każde przejście jest jak wstrząs. Nagły szok. Celem zawieszenia nie jest wygoda. Celem jest przyczepność. Wyzwanie jest proste, ale brutalne: utrzymać wszystkie cztery koła przyklejone do asfaltu pomimo nieprzewidywalnych nierówności nawierzchni.

Bez konstrukcji z podwójnymi wahaczami geometria zawieszenia załamałaby się pod obciążeniem bocznym. Koła zaczęłyby błądzić. Sprzęgło zniknie. Samochód wypadł z toru, zanim zdążyłeś powiedzieć „szczyt”.

„Zadaniem zawieszenia Champ Car jest utrzymywanie wszystkich czterech kół przyklejonych do toru”.

Mówimy o sprzęgle mechanicznym. Czyste i proste. Konstrukcja z podwójnymi wahaczami umożliwia precyzyjną kontrolę kąta koła (camber) w całym skoku zawieszenia. Oznacza to, że powierzchnia styku opony pozostaje płaska. Nawet gdy nawierzchnia toru staje się nieprzyjazna.

Istnieją inne projekty. Wiele linków. Z popychaczami (popychaczem). Jednak podwójne wahacze zapewniają najlepszą równowagę sztywności i możliwości regulacji w przypadku tego szczególnego rodzaju wyścigów z dużą prędkością i dużymi wybojami. Nie chodzi tylko o pokonywanie nierówności. Chodzi o ich wykorzystanie.

Kiedy samochód wjeżdża do strefy przejściowej na torze w Cleveland, górne i dolne wahacze współpracują. Pochłaniają siłę pionową, jednocześnie przeciwstawiając się ścinaniu bocznemu. Rezultatem jest stabilność. Samochód nie podskakuje. Ona się przechyla. Do opanowania. Możliwy do przewidzenia.

To nie jest luksusowy sedan. Brak izolacji od drogi. Pilot wyczuwa każde pęknięcie. Każde zmarszczenie. Ale opony pozostają mocno dociśnięte do powierzchni. O to właśnie chodzi. Jeśli koła podniosą się choćby o cal, wyścig się kończy.

Dlaczego więc warto trzymać się tego projektu? Ponieważ to działa. Kiedy osiągasz prędkość przekraczającą 300 km/h na torze, który stawia opór w każdym zakręcie, potrzebujesz zawieszenia, które reaguje natychmiast. Zapewniają to podwójne wahacze. Czy jest ciężki? Nie. Jest trwały. I utrzymuje samochód na drodze.

Chodzi o to. Reszta jeździ.

Przednie zawieszenie to coś więcej niż tylko utrzymywanie kół we właściwej pozycji. Powinno być lekkie. Kompaktowy. Trudny. Champ Car ma przednie zawieszenie z wahaczami (wahaczami). Mocowane są bezpośrednio do piast przednich. Montowane są tu także sprężyny i amortyzatory. Stabilizator jest umiejscowiony podobnie. Ale nie są one ukryte. Znajdują się one na górze, bezpośrednio nad samochodem, nieco przed kierowcą. Są widoczne. Jeśli wychyliłeś się na zewnątrz, prawie mógłbyś ich dotknąć.

Tylne zawieszenie podąża za przednim, ale z pewnymi zmianami. Jest podobny, ale nie identyczny. Nie ma drążków kierowniczych – nie ma zakrętów. Jednak wał napędowy zwiększa złożoność i wagę. Tył przejmuje większe obciążenie niż przód. Sprężyny i amortyzatory są w stanie wytrzymać te obciążenia. Są większe. Więcej niż jego przednie odpowiedniki. Znajdują się one wzdłuż skrzyni biegów. Przestrzeń jest ograniczona. Liczy się każdy milimetr.

„Tylne zawieszenie jest większe i znajduje się wzdłuż skrzyni biegów.”

Skąd taka różnica w wielkości? Rozkład masy. Tylna część pcha samochód, przednia nim steruje. Przeniesienie mocy zmienia wszystko. Wał napędowy potrzebuje miejsca. To samo tyczy się mechanizmu różnicowego. Stąd lokalizacja. To łamigłówka wykonana z metalu i ruchu.

Ukryta geometria sprzęgła

Tuning podwozia nie polega wyłącznie na zmniejszeniu mocy. W ten sposób ta moc oddziałuje z asfaltem. Tutaj główna praca przypada na zawieszenie. Polecenia regulują zbieżność i rozstaw kół, aby kontrolować kierunek kół, gdy pojazd porusza się na wprost lub podczas pokonywania zakrętów. Zmieniają kąt pochylenia koła, dodatni lub ujemny, aby zmaksymalizować powierzchnię styku opony z drogą. Kąt kółek jest regulowany, aby zapewnić stabilność. Te małe kąty decydują o tym, czy samochód będzie podsterowny (podsterowny) przy wyjściu z zakrętu lub wpadnie w poślizg (nadsterowność), co może spowodować utratę kontroli.

Jest jedna dzika karta. Zespoły mogą faktycznie skracać lub wydłużać rozstaw osi. Robią to poprzez zmianę wahaczy. Mniejszy rozstaw osi sprawia, że ​​samochód wydaje się responsywny i nieprzewidywalny. Dłużej – stabilniej. Jest to fizyczna zmiana w śladzie pojazdu.

Ale nie możesz po prostu spawać złomu, który masz w garażu. Zasady CART są pod tym względem surowe. Niezawodność jest krytyczna. Jeśli jakiś element ulegnie awarii przy prędkości 280 mil na godzinę, wyścig się kończy. Dlatego przepisy ściśle określają, z czego te części muszą być wykonane.

Surowe przepisy dotyczące materiałów

Zasady są szczegółowe. Części układu kierowniczego i zawieszenia narażone na duże obciążenia powinny być wykonane ze stali SAE 4130 lub stopu, którego producent zapewnia równoważne właściwości fizyczne. Nie do zespołu należy decyzja, czy wystarczy tańszy metal. Specyfikacja producenta jest prawem.

Przednie i tylne wsporniki mają większą elastyczność. Mogą być wykonane ze stopów magnezu lub aluminium. Ale jest niuans. Wszystkie te części, stal lub aluminium, muszą zostać poddane obróbce cieplnej.

Nie jest to opcjonalne.

Proces obejmuje odprężanie naprężeń wewnętrznych, normalizowanie, wyżarzanie i hartowanie. Musi to nastąpić po formowaniu i spawaniu. I musi być zgodny z zaleceniami producenta dotyczącymi tego konkretnego stopu. Nie możesz pominąć kroków, aby zaoszczędzić czas.

Galwanizacja dodaje kolejną warstwę biurokracji. Jeśli części są platerowane, należy je utwardzać w piekarniku. Temperatura jest ściśle regulowana: 375 stopni Fahrenheita, plus minus 25 stopni. Ekspozycja w piekarniku musi trwać co najmniej trzy godziny.

Dlaczego ta zasada jest tak specyficzna? Zapobiega kruchości wodorowej. Galwanizacja wprowadza wodór do stali. Jeśli ten wodór nie zostanie usunięty przez ciepło, metal stanie się kruchy. Może pęknąć pod obciążeniem. Trzygodzinne namoczenie w temperaturze 375°F usuwa ten wodór.

Jeśli powłoka zostanie usunięta, części należy ponownie wypierzyć. Chyba, że ​​zostaną przetworzone w ciągu trzech godzin. Czas ma znaczenie.

Metody łączenia są również ograniczone. Lutowanie i lutowanie są zabronione. Nie można łączyć różnych metali. Nie można spawać aluminium ze stalą i mieć nadzieję na najlepsze. W przypadku części narażonych na duże obciążenia zaleca się śrutowanie. Tworzy na powierzchni naprężenia ściskające, co pomaga zapobiegać pęknięciom zmęczeniowym.

Te zasady przypominają papierkową robotę. W rzeczywistości nie jest to prawdą. To kwestia przetrwania.

Środek ciężkości i wysokość zawieszenia

Samochód znajduje się niebezpiecznie blisko ziemi. Mówimy o środku ciężkości, który znajduje się zaledwie 2–3 centymetry od nawierzchni drogi. Ta szczelina ledwo wystarcza na wolny kamień, nie mówiąc już o krawężniku. Ponieważ wysokość zawieszenia jest tak niska, system praktycznie nie ma miejsca na obsługę. Skok zawieszenia w górę i w dół jest mniejszy niż 1 cal. Wynik? Surowość jazdy jest po prostu brutalna. Czujesz każdą wadę powłoki. Nie ma amortyzacji. Rama jest sztywna. Tor jest trudny. Maszyna przenosi wszelkie wibracje bezpośrednio na kręgosłup kierowcy.

Przyczepność i kontrola opon

Opony Champ Car nie są akcesoriami. To jedyny punkt kontaktu z rzeczywistością. Utrzymują samochód na torze. Przekładają one sygnały sterujące, hamulcowe i przyspieszające na rzeczywisty ruch. Bez nich pozostanie Ci tylko ciężki i kosztowny ciężarek.

Wyścigi uliczne sprawiają, że to połączenie jest namacalne. Kierowcy nieustannie wyciskają maksimum z przyczepności opon. To termin techniczny opisujący przyczepność gumy na drodze. Granice przyspieszania, hamowania czy pokonywania zakrętów wyznaczane są wyłącznie przez to sprzęgło. Jeśli opony stracą przyczepność, samochód wpadnie w poślizg. Jeśli utrzymają, utrzymujesz prędkość. Wynik jest binarny.

Zaprojektowane do ekstremalnych obciążeń

Zwykłe opony uliczne nie są w stanie wytrzymać występujących tutaj sił. Opona Champ Car to anomalia inżynieryjna. Jest przeznaczony do niesamowitych obciążeń poprzecznych i wzdłużnych. Skład gumy jest inny. Projekt jest inny. Kształt jest inny. Nie można ich zastąpić czymś z lokalnego sklepu z częściami samochodowymi. Wykorzystywane siły znacznie przewyższają siły działające w typowym samochodzie osobowym. Opony są kluczowym ogniwem pomiędzy zamiarami kierowcy a osiągami pojazdu. Muszą być idealne. Muszą być dokładne. Nie powinny zawieść.

Co się stanie, gdy to się stanie? To problem na inny dzień.

Jeśli uważasz, że opony Twojego samochodu codziennego użytku mają dobrą przyczepność, to szukasz niewłaściwego pojazdu. Różnica między zwykłym sedanem dojeżdżającym do pracy a samochodem CART Champ Car nie polega tylko na mocy. Mówimy o fizyce. Mianowicie o tym, ile gumy ma kontakt z asfaltem i jak mocno ta guma opiera się ślizganiu.

Przewaga łatki kontaktowej

Najpierw spójrzmy na wymiary. Szerokość standardowej opony samochodu osobowego wynosi około 8 cali. To wszystko. Przednia opona Champ Car ma szerokość 12 cali. Tył? Pełne 16 cali.

Ta szerokość to nie tylko estetyka. Wpływa na łatkę kontaktową. Powierzchnia opony faktycznie stykająca się z torem jest wykładniczo większa. Ale sama szerokość nie zapewnia przyczepności. Potrzebujemy współczynnika tarcia.

Goła guma, bez bieżnika

Tutaj robi się interesująco dla niewtajemniczonych. Te opony są typu slick. Brak wzoru bieżnika. Żadnych rowków. Żadnych wzorów.

Dlaczego? Ponieważ każdy rowek usuwa część gumy z powierzchni. W wyścigach każdy centymetr kwadratowy gumy, która nie dotyka toru, to guma, która nie zapewnia przyczepności. Celem jest maksymalizacja powierzchni stykającej się bezpośrednio z asfaltem. Gładkie opony zapewniają największą możliwą powierzchnię styku. To proste równanie.

Współczynnik gumki

Mieszanka gumy jest naprawdę szokującą różnicą. Konwencjonalne opony samochodowe są zaprojektowane z myślą o trwałości. Używają stałych mieszanek, które są odporne na zużycie przez 40 000 do 60 000 mil. Wymienia się je, gdy bieżnik się zużyje, a nie w wyniku przegrzania.

Opony Champ Car w dotyku przypominają miękką gumkę. Są niesamowicie miękkie. Ta miękkość pozwala oponie akceptować mikronierówności nawierzchni drogi. Zwiększa to przyczepność. Tworzy mechaniczne połączenie z gąsienicą, którego twarda guma po prostu nie jest w stanie zapewnić.

Ale to ma swoją cenę.

Żywotność sześćdziesięciu mil

Możesz się zastanawiać, jak długo wytrzymują te miękkie, szerokie buty. Odpowiedź: ledwie wystarczy na jedno okrążenie.

Opona Champ Car jest przeznaczona tylko na 60–70 mil. To wszystko. Zasady CART pozwalają zespołowi na użycie do 60 opon w wyścigu na dystansie 500 mil. Porównaj to z samochodem używanym na co dzień, który może przejechać 60 000 mil. Różnica w filozofii jest oczywista. Jedna opona jest przeznaczona na mile, druga na minuty.

Zarządzanie ciepłem i cienkie ściany

Krótka żywotność wynika nie tylko z faktu zużywania się miękkiej gumy. Chodzi o ciepło.

Guma dobrze przewodzi ciepło. Trzyma się też dobrze. Jeśli opona ma grubą ściankę boczną, wewnątrz mieszanki gumowej gromadzi się ciepło. Zbyt dużo ciepła niszczy integralność strukturalną opony i zmniejsza przyczepność.

Aby zmniejszyć ten efekt, ściany boczne i obszar bieżnika są niezwykle cienkie. W tych oponach jest bardzo mało gumy. Mniejsza masa oznacza mniejsze zatrzymywanie ciepła. To delikatna równowaga pomiędzy przyczepnością a zarządzaniem ciepłem.

Koszmar płaskich plam

Ta subtelność stwarza krytyczną słabość. Jeśli kierowca nagle, choćby tylko raz, zablokuje hamulce, opona przestanie się obracać, a samochód będzie jechał z dużą prędkością.

Rezultatem jest płaskie miejsce. Dosłownie wypalasz dziurę w miękkiej gumie. Odsłania wewnętrzne sznury

Monopol na gumę

Firestone dostarcza nie tylko opony. Dostarczają wszystkie opony. Dla każdego zespołu. Na każdym wyścigu. Na każdym treningu. To pełna kontrola na torze.

Logistyka jest dopracowana. Zespoły przybywają do alei serwisowej z własnymi dyskami. To wszystko. Większość prac wykonywana jest w rejonie Firestone. Technicy zajmują się montażem. Balansują.

„Firestone dostarcza wszystkie opony dla wszystkich zespołów na każdy wyścig i trening”.

Dlaczego taki schemat?

Nie trzeba zgadywać, która mieszanka będzie odpowiednia dla konkretnego odcinka toru. Dostawca kontroluje zapasy i przygotowanie. Zespoły skupiają się na dostosowywaniu. Firestone koncentruje się na gumie.

Spowoduje to usunięcie jednej ze zmiennych. Nie musisz martwić się o znalezienie dostawców. Nie musisz się martwić o kompatybilność kół. Przynosisz własne płyty CD. Zapewniają przyczepność.

Proces pracy w alei serwisowej

Proces jest powtarzalny, ale precyzyjny.
– Zespoły przekazują dyski.
– Technicy Firestone montują opony.
– Wyważanie zapewnia brak wibracji przy prędkości 200 mil na godzinę.

Żadnych cięć. Brak zewnętrznych wykonawców. Tylko Firestone i zespoły. To błędne koło. Skuteczny. Możliwy do przewidzenia.

Co to oznacza dla kierowcy wyścigowego?

Stabilność. Jeden dostawca. Jeden styl przygotowania. Oczekiwania są takie same.

Kiedy walczysz o pozycję, nie potrzebujesz zmiennych. Chcesz wiedzieć dokładnie, jak opona będzie się zachowywać. Monopol Firestone gwarantuje tę podstawową stabilność.

Podsumowanie

To nie jest wybór. To jest zasada. System działa, bo jest prosty. Przynieś własne płyty CD. Zdobądź opony. Jedź szybko.

Taka jest umowa. Nic więcej. Nic mniej.

Matematyka robi wrażenie. Przy 25 samochodach na starcie i limicie 60 opon na zespół na wydarzenie, Firestone instaluje do 1500 opon na weekend wyścigowy. To ogromna operacja logistyczna. Jednak prawdziwym cudem inżynierii nie jest guma. To maleńki sprzęt przyklejony taśmą do każdej kamery.

Jak działają czujniki ciśnienia w oponach NASCAR

Przyjrzyj się uważnie płycie. Naprzeciwko szpuli znajduje się mały cylinder. To nie jest tylko ciężarek równoważący. Wewnątrz znajduje się nadajnik radiowy 900 MHz oraz przełącznik odśrodkowy. Projekt charakteryzuje się brutalistyczną prostotą.

Wyłącznik odśrodkowy wykonuje główną pracę. Gdy pojazd stoi, system znajduje się w trybie uśpienia. Ale gdy tylko opony zaczną się obracać, w przełączniku aktywowana jest siła odśrodkowa. Nadajnik radiowy aktywuje się. Działa na sygnale 0,25 W. Mała moc, ale wystarczająca, aby przebić nadwozie samochodu.

Gdzie trafiają dane?

Sygnał nie znika tak po prostu w eterze. Transmisja przekazywana jest do anteny umieszczonej precyzyjnie za głową pilota. Stamtąd dane dotyczące ciśnienia są przesyłane do ściany wykopu. Inżynierowie podążają za liczbami. Jeśli ciśnienie spadnie, dowiedzą się o tym w czasie rzeczywistym. Żadnych domysłów.

„Gdy tylko opona zacznie się obracać, nadajnik radiowy zostaje aktywowany i rozpoczyna przesyłanie danych o ciśnieniu w oponach.”

Taka konstrukcja eliminuje potrzebę ręcznych kontroli pomiędzy wywieszeniami zielonej flagi. Dostarcza zespołom danych umożliwiających podejmowanie decyzji. Mogą regulować ciśnienie powietrza podczas wyścigu bez zatrzymywania się. Bezprzewodowy system monitorowania opon zamienia obiekt fizyczny w punkt danych.

Dlaczego nie zatrzymać się przy 25 samochodach? Ponieważ każda opona ma znaczenie. Każdy stopień ogrzewania ma znaczenie. A każde ciśnienie PSI opowiada historię o przyczepności, zużyciu i strategii. Technologia nie tylko mierzy. Ona przewiduje.

Wyścig wygrywa się zarówno w boksach, jak i na torze. Ale tylko wtedy, gdy potrafisz czytać liczby.

Każda opona w samochodzie przesyła dane osobno. To nie jest domysł. Jeśli kierowca wpadnie w gruz po wypadku, może natychmiast zgłosić to do boksów. Zespół sprawdza strumień telemetryczny w czasie rzeczywistym, aby sprawdzić, czy z opon nie wycieka powietrze. Żadnych domysłów. Bez czekania na następną rundę.

Zespoły wydają poważne pieniądze na tego rodzaju dokładność. Jednostka radiowa do każdej opony kosztuje tysiące dolarów. Przy 60 tarczach we wnęce każdego samochodu jest to ogromna inwestycja. To pokazuje, na jak dużej przyczepności polegają te samochody.

Regulacja CART reguluje każdy milimetr powierzchni styku. Nie możesz po prostu przykręcić dowolnego koła. Specyfikacje są rygorystyczne.

Liczby nie kłamią

Oto, czego wymagają przepisy dotyczące metalu i gumy:

• Średnica tylnej obręczy : 15 cali
• Szerokość tylnej obręczy : 14 cali
• Minimalna masa tylnego dysku : 14,7 funta.
• Średnica tylnej opony : 27,0 cali
• Szerokość opony tylnej : 16 cali
• Średnica przedniej tarczy : 15 cali
• Szerokość obręczy przedniej : 10 cali
• Minimalna masa przedniego dysku : 13,48 funta.
• Średnica opony przedniej : 25,5 cala
• Szerokość opony przedniej : 12 cali
• Ciśnienie : 35 PSI na torach owalnych, 20 PSI na torach drogowych

Różnica w ciśnieniu pomiędzy torami owalnymi i drogowymi jest oczywista. Tory owalne wymagają większego ciśnienia. Trasy łączące autostrady z obwodnicą wymagają większej elastyczności. Same dyski nie są tanie. Zanim zostaną dopuszczone na tor, przechodzą kontrolę rentgenowską i testy wytrzymałości dynamicznej. Jedno pęknięcie i część nie nadaje się do użytku.

Elektronika

Cyfrowy kokpit: wewnątrz tuneli chłodnicy

Champ Car to coś więcej niż tylko metal i guma. To mobilne centrum serwerowe. Jeśli spojrzysz na te tunele powietrzne dla grzejników, zobaczysz coś więcej niż tylko systemy chłodzenia. Zobaczysz cmentarz elektroniki. Każdą wolną przestrzeń w tych tunelach zajmują podsystemy zapewniające przeżywalność i prędkość pojazdu.

Weźmy na przykład lewą stronę kierowcy. Na zdjęciu to konkretne miejsce wygląda na zatłoczone. To nie jest pusta przestrzeń. Jest wypełnione sprzętem.

Najpierw pojawia się komputer, który rejestruje dane. Rejestruje wszystko: prędkość, przeciążenie (siła G), ciśnienie w oponach. Następnie przychodzi jednostka sterująca silnika lub ECU. Tak, to jest inny komputer. I jeszcze jedno.

W pobliżu znajdują się elementy elektroniczne sterujące generatorem. Kontrolują wytwarzanie energii elektrycznej. Czujniki potrzebują energii. Do wyświetlaczy potrzebna jest energia.

Następny jest akumulator. Nie znajduje się on pod maską w tradycyjnym tego słowa znaczeniu. Jest to długa skrzynka instalowana wzdłuż boku kokpitu. Zasila całą elektronikę pokładową. Bez tego komputer do rejestracji danych zamienia się w „cegłę”. ECU przestaje działać. Elektronika generatora nie pełni żadnych funkcji.

Champ Car to zasadniczo komputer przenośny, którego każdy element pełni funkcję cyfrowego układu nerwowego.

Ten układ pokazuje, jak zmieniły się współczesne wyścigi na otwartych kołach. Nie chodzi już tylko o sprzęgło mechaniczne. Chodzi o dane. Tunele powietrzne zapewniają chłodzenie grzejników. Służą także jako obudowa mózgów samochodu. Każdy szczegół spełnia swoje zadanie. Wszystkie zależą od tej długiej skrzynki na baterie. Jeżeli zawiedzie jeden element, zawiedzie cały system. Dlatego ważne jest prawidłowe umiejscowienie. Dlatego okablowanie jest tak skomplikowane. Patrzysz na skrzyżowanie fizyki i kodu oprogramowania. A wszystko to umiejscowione jest bezpośrednio w strumieniu powietrza, walcząc o warunki przestrzenne i temperaturowe.

Samochód nie jest już tylko urządzeniem mechanicznym. To jest serwer mobilny.

W ciągu ostatniej dekady wzrosła komputerowa kontrola transmisji. Jeśli ECU ulegnie awarii, silnik nie tylko będzie pracował nierówno. Zatrzymuje się całkowicie. Silnik jest teraz całkowicie podporządkowany kodowi.

ECU kontroluje chaos procesu spalania. Kontroluje czas zapłonu. Dostosowuje mieszankę paliwową milisekunda po milisekundie. Zapewnia kontrolę prędkości, szczególnie w boksach, gdzie kierowca może potrzebować jechać z prędkością 5 mil na godzinę. Kontroluje nawet funkcję SWOL. Jest to skrót od „Shift Without Lift”. Umożliwia kierowcy zmianę biegu na wyższy bez puszczania pedału przyspieszenia. Oszczędza czas. Utrzymuje bezwładność.

Ale jazda to tylko połowa sukcesu. Druga połowa patrzy na to, co robi.

Każdy zespół tworzy złożony system rejestrowania danych. Wykorzystują także telemetrię do przesyłania danych z samochodu do boksów w czasie rzeczywistym. To nie jest opcja. To warunek przetrwania na szczycie peletonu.

Każdy zespół ma pracownika zwanego DAG. Geek analizy danych.

Zadanie DAG jest specyficzne. Uważnie przestudiuj góry danych generowanych przez samochód podczas przejazdu treningowego lub wyścigu. Znajdź przewagę. Wykorzystaj te dane, aby zmaksymalizować produktywność. Patrzą na coś więcej niż tylko czasy okrążeń. Analizują temperaturę opon. Podróż zawieszenia. Położenie pedału przyspieszenia.

Typowy komputer rejestrujący dane mierzy 200 różnych parametrów, gdy pojazd jest w ruchu.

To 200 różnych zmiennych. Wszystkie są śledzone jednocześnie.

System przesyła w czasie rzeczywistym 72 kanały danych z powrotem do skrzynek. Dzięki temu inżynierowie mogą zobaczyć, co dzieje się teraz, a nie pięć sekund temu. Ale wszystkie 200 parametrów jest również przechowywanych w pamięci samochodu. Są one rejestrowane w celu późniejszego przesłania.

Posiadając sesję, zespół podłącza laptopa do złącza znajdującego się pod łukiem ochronnym. Pobierają zapisane dane samochodu. Wtedy zaczyna się prawdziwa praca.

Przepływ danych

Systemy logowania w tych maszynach rejestrują coś więcej niż tylko prędkość. Uchwycą chaotyczną symfonię telemetrii. Wybór biegów. Prędkość silnika. Prędkości wszystkich czterech kół. Prędkość wiatru mierzona jest rurką Pitota zamontowaną w nosie samochodu, która działa jak ptasi dziób mierzący opór powietrza.

Ustawienie przepustnicy jest ważne. Temperatura silnika jest ważna. Temperatura oleju jest ważna. Ciśnienie we wszystkich czterech oponach jest ściśle monitorowane, ponieważ ciśnienie decyduje o przyczepności. Jeśli zignorujesz tę sekcję dotyczącą opon, przegapisz połowę historii.

Rejestrowane jest ciśnienie w zaciskach hamulcowych. Podobnie temperatura zacisków hamulcowych. Obserwujesz wypalenie, moment, w którym klocki zaczynają się dawać.

Temperatura poszczególnych punktów układu wydechowego? Tak. Ma to wpływ na wydajność spalania i zarządzanie ciepłem.

Rejestrowane jest położenie wszystkich amortyzatorów. Każda nierówność jest przekładana na liczbę. Obciążenie układu kierowniczego. Kąt skrętu. Przyspieszenie wzdłużne, pionowe i poprzeczne. Przyspieszenie w jednostkach g jest dla rejestratora po prostu liczbą.

Lokalizacja przy autostradzie. Gdzie dokładnie na asfalcie jesteś? Wysokość samochodu nad jezdnią w czterech punktach. Przeturlaj się, pochyl, odchyl. To wszystko tam jest.

„Dane nie kłamią. Oni po prostu krzyczą w języku binarnym.”

Dlaczego to jest ważne?

Po co to wszystko spisywać? Bo nie da się naprawić tego, czego nie da się zmierzyć. Kierowca czuje samochód. Inżynier widzi wykres.

Dane z rurki Pitota wyjaśniają, dlaczego samochód wydaje się niestabilny przy dużych prędkościach. Temperatura spalin wyjaśnia, dlaczego silnik traci moc w trzecim sektorze. Położenie amortyzatorów wyjaśnia, dlaczego samochód pcha przy wyjściu z zakrętu.

To nie są tylko liczby. Oto historia kręgu.

Ukryte szczegóły

Ciśnienie w oponach nie jest statyczne. Zmienia się wraz z temperaturą. Z obciążeniem. Z kątem przesuwu. Rejestrator rejestruje ten taniec.

Ciśnienie w hamulcach to nie tylko zatrzymanie. Chodzi o równowagę. Jeśli tylne hamulce będą zbyt twarde, samochód wpadnie w poślizg. Jeśli będą za słabe, przednie hamulce spalą się. Dziennik pokazuje, gdzie przekroczyłeś linię.

Temperatura spalin różni się w zależności od strony. Nierówne spalanie? Dostrojony silnik? Albo wyciek? Punkty danych wskazują odpowiedź.

Położenie amortyzatorów zdradza skok zawieszenia. Uderzasz w dno? Czy pływasz? Wykres pokazuje rytm podwozia.

Duży obraz

To nie jest zadanie akademickie. To jest przetrwanie. Wyścig wygrywają milisekundy. Sekundy uciekają.

Rejestrator to czarna skrzynka. To jest pamięć. Bez tego jedziesz na ślepo. Dzięki niemu latasz według instrumentów.

Czujnik prędkości wiatru na nosie? Jest to obciążenie aerodynamiczne. Docisk. Siła podnoszenia. Zmienia to zachowanie samochodu.

Mierzyć wysokość w czterech punktach? To jest rolowanie ciała. To jest przeniesienie ciężaru. To jest fizyka.

You don’t need to understand every decimal point. Ale trzeba wiedzieć, czego szukać.

Czynnik ludzki

Maszyna nagrywa. Osoba interpretuje.

Szczytowa temperatura hamulców? Ostre hamowanie. Gładka linia? Gładkie wpływy. Ząbkowane amortyzatory? Szorstka powierzchnia.

To jest rozmowa. Maszyna mówi językiem danych. Zawodnik słucha. Inżynier tłumaczy.

A potem ze sobą rozmawiają.

“Data is only as good as the rider who can read it.”

Następne okrążenie

Dziennik się zapełnia. Kilobaya

Dokładne określenie pozycji bez GPS

Zapomnij o triangulacji satelitarnej. In this sport, location determination is based on infrared radiation and inertia.

Infrared beacons were installed at four specific points along the route. Nie transmitują sygnału; oni czekają. Each car is equipped with a sensor tuned to their specific frequency. The moment the vehicle crosses the threshold, the beacon sends a signal back to the boxes. This is not only necessary to know where you are. It also allows you to record time segments (splits) with surgical precision.

Ale co dzieje się pomiędzy tymi latarniami? Trasa pogrąża się w ciemności. Datownicy są ślepi.

This is where accelerometers come to the rescue. Działają jako inercyjny system nawigacji. Mierząc przeciążenia poprzeczne i wzdłużne, samochód buduje swoją trasę względem ostatniego znanego punktu latarni morskiej. To jest nieprawdopodobne przy prędkości 150 mil na godzinę. Data is transmitted continuously, filling the gaps between infrared control points.

The result is a real-time position map that is accurate enough to manage tire strategy and fuel windows. To nie jest GPS. To nie magia. To po prostu fizyka i matematyka przetwarzane w milisekundach.

Radia

The air above the Champ Car championship track is thick with invisible radio traffic. It’s not just the roar of engines rushing overhead. Jest to gęsta sieć sygnałów radiowych. Thousands of one-way and two-way broadcasts fill the airwaves during just one event. Ta infrastruktura bezprzewodowa stanowi układ nerwowy całego procesu. It links the car to the pit stop, the data to the engineers, and the tires to the on-board computer.

At any given time, up to eight active radios can be operating on one chassis. To ogromna ilość wyposażenia jak na samochód przystosowany do jazdy z prędkością 200 mil na godzinę.

Głos pilota

Przede wszystkim jest to radio dwukierunkowe dla pilota. To najbardziej podstawowe połączenie. Prosty. Prosty. Kiedy pilot mówi, załoga słyszy. When the crew shouts instructions, the pilot listens. Przebija się przez hałas silnika. This is the main method of adjusting the strategy in real time. Pit stop strategy can change in a matter of seconds. Stacja radiowa ponosi tę odpowiedzialność.

Strumienie danych telemetrycznych

Następnie pojawia się radio z systemem telemetrycznym. To tutaj żyją dane. Nie przekazuje swojego głosu. Podaje numery. Temperatura silnika. Ciśnienie oleju. Wybór biegów. Pozycja przepustnicy. Wszystko to jest w sposób ciągły przekazywane na ścianę pit stopu. Inżynierowie monitorują te dane na ekranach. Widzą trendy, zanim pilot je wyczuje. Jeśli temperatura silnika gwałtownie wzrośnie, radio natychmiast powiadomi zespół. Pilot może jeszcze nie zauważyć przegrzania. Telemetria rejestruje to jako pierwsze.

Transmisje z kamer pokładowych

Pokładowe kamery telewizyjne również korzystają z dedykowanych kanałów radiowych. Są to strumienie o dużej przepustowości. Wymagają stabilnego połączenia, aby przesyłać wideo bez opóźnień. Kamery są instalowane w niebezpiecznych miejscach. W pobliżu przedniego skrzydła. Obok kokpitu. Radia muszą przetwarzać sygnał z tych wibrujących i gorących miejsc. Bez nich widzowie w domu zostaliby pozbawieni instynktownego (namacalnego, fizycznego) doświadczenia przebywania w kokpicie. Relacja na żywo ma kluczowe znaczenie dla wartości telewizji.

Monitorowanie ciśnienia w oponach

Być może najbardziej wyspecjalizowanym kanałem jest komunikacja autobusowa. Tak, opony posiadają nadajniki radiowe. Przesyłają dane o ciśnieniu bezpośrednio do komputera pokładowego. To nie jest założenie. Jest to monitorowanie ciśnienia w czasie rzeczywistym. Zespoły muszą wiedzieć, czy opona traci ciśnienie z powodu powolnego przebicia lub przegrzania. Radio wysyła te dane natychmiast. Dzięki temu zespół może dostosować strategię, zanim autobus ulegnie awarii. Przebita opona kończy wyścig. Stacja radiowa pomaga temu zapobiec.

Umiejscowienie anteny

Aby obsłużyć całą tę komunikację bezprzewodową, z urządzenia wystają anteny. Nie są dekoracyjne. Są to funkcjonalne występy. Umieszczone są tak, aby uniknąć zakłóceń. Zostały zaprojektowane tak, aby wytrzymać siły aerodynamiczne działające na pojazd. Każda antena spełnia swoje specyficzne zadanie. Radio pilota wymaga wyraźnej linii komunikacji ze ścianą boksu. Antenę telemetryczną należy ustawić tak, aby zapewnić maksymalną przepustowość danych. Anteny kamery wymagają stabilności. Radiowe przetworniki ciśnienia w oponach posiadają własne, dedykowane kanały.

Złożoność tego systemu często pozostaje niezauważona. Widzimy prędkość. Słyszymy hałas. Tęsknimy za cichym przepływem danych. Ale bez tych rad samochód jest ślepy. Ona jest głucha. Jest odłączona od zespołu, który ją zbudował. System radiowy jest tak samo ważny jak silnik. Utrzymuje samochód na bieżąco. Zapewnia przepływ danych. I to podtrzymuje wyścig.

Niewidzialna sieć komunikacji CART

Racing Radios to coś więcej niż tylko sponsor wydarzeń CART. To jest układ nerwowy. Bez nich pit lane byłby głuchy. Kelnerzy. Zespoły medyczne. Usługi bezpieczeństwa. Nawet kadra marketingowa jest całkowicie uzależniona od sprzętu Motoroli. To nie jest jeden prosty system. To chaotyczna, piękna plątanina wzajemnie powiązanych częstotliwości.

Zespoły kupują własny sprzęt. Tak. Wiele osób wynajmuje radia wyścigowe, aby pomóc w wyborze. Aby utrzymać jego wydajność. Do sterowania akcesoriami. Ale najważniejsza jest architektura.

Wewnątrz kokpitu

Spójrzmy na sytuację z punktu widzenia kierowcy. Po pierwsze. W samochodzie znajduje się kompaktowe 2-watowe radio Motorola. Działa w paśmie 800 MHz. Jeśli jesteś zainteresowany, możesz przeczytać o tym, jak działa widmo częstotliwości radiowych, ale oto część praktyczna.

Radio to umożliwia kierowcy komunikację z zespołem pit stopowym. Racing Radios przydziela każdemu samochodowi określoną częstotliwość w zakresie 800 MHz. To proste. Przycisk „Naciśnij i mów” na kierownicy. Jeden kanał. To wszystko.

Zwykle jest drugi kanał. Zapasowy. Ale przełączasz się na niego tylko wtedy, gdy pierwszy kanał zostanie zagłuszony przez szum lub zakłócenia.

Antena i wzmacniacz

W jaki sposób sygnał o mocy 2 W dociera do stanowiska drużyny oddalonej o 2 mile? Nie jest przesyłany bezpośrednio.

Maszyna przesyła sygnał do dużej anteny. Antena ta znajduje się na wysokim maszcie pojazdu drużyny. Rozmiar anteny jest kluczowy. Odbiera głos kierowcy niezależnie od tego, gdzie się on znajduje na drodze. Nawet gdy jest na oślep. Nawet z tym nadajnikiem małej mocy.

Wewnątrz pojazdu sprawy stają się techniczne.

Dostępny jest przekaźnik międzygangowy firmy Motorola. To jest most. Konwertuje sygnał pomiędzy pasmami 800 MHz i 450 MHz. Zawiera odbiornik radiowy 800 MHz. Odbiornik radiowy 450 MHz. A pośrodku konwerter.

Repeater retransmituje rozmowę. O mocy 15 watów. W zakresie 450 MHz. To jest sygnał, który zespół faktycznie słyszy. Racing Radios przydziela każdemu zespołowi zestaw kanałów w paśmie 450 MHz.

Protokół w pit-lane

Dołącz do zespołu Motorola PacWest Racing. Każdy członek zespołu nosi Motorolę HT-1250. Kiedy członek zespołu naciska mikrofon. Wszyscy go słyszą. Wszystkie radia w zestawie są dostrojone do tej samej częstotliwości.

Słyszą także kierowcę. Przez wzmacniacz.

Ale są zasady. Kierowcy odpowiada tylko jedna osoba. To jest kontrolowany chaos.

• Mark Blundell (kierowca) nadaje na kanale 1.
• Członkowie zespołu pit stopu transmitują sygnał na kanale 2.
• Wyznaczony obserwator może nadawać na kanale 1 lub 2.

Radia skanują oba kanały. W ten sposób zespół się słyszy. I słyszą Marka. Marek słucha tylko kanału 1.

Typowy zespół ma od 50 do 75 radiotelefonów. Rezerwują częstotliwości również dla gościnności. Dla zespołu marketingowego. Dla gości.

Zakres działania

To jest tylko jeden zespół.

Urzędnicy CART używają około 250 radiotelefonów. Kontrola wyścigu ich używa. Używają ich pracownicy torów. Zespoły medyczne. Bezpieczeństwo przeciwpożarowe. Sprzątanie po wypadkach.

W dowolnym momencie na wyścigu obecnych jest ponad 3000 radiotelefonów Motorola. Setki dedykowanych pasm częstotliwości. Racing Radios koordynuje każdy z nich. Zapewniają wyraźne kanały podczas wyścigu. Zajmują się licencjonowaniem w FCC.

Telemetria i nie tylko

Nie chodzi tylko o głos.

Maszyna przesyła dane telemetryczne z powrotem do zespołu. Powrót do KOSZYKA. Płyta telemetryczna potrzebuje tych danych. Wskaźniki wydajności w czasie rzeczywistym.

Nawet opony mają radio. Każdy autobus ma swoje małe 0,25-watowe radio. Przesyłają dane dotyczące ciśnienia do pokładowego systemu komputerowego rejestrującego dane. Opony i samochody przesyłają sygnały w zakresie 900 MHz. Używają technik widma rozproszonego. Poprawia to niezawodność. Zmniejsza to zakłócenia.

Niektóre samochody są wyposażone w wewnętrzne kamery telewizyjne. Jeden. Czasem więcej. Przesyłają obrazy w czasie rzeczywistym z powrotem do sieci telewizyjnej. Transmisja dla widzów. W ten sposób mogą poznać perspektywę kierowcy.

Walka z zakłóceniami

Główny problem? Szukaj czystych częstotliwości.

Musisz wszystkich oddzielić. Musisz pozostać wolny od zakłóceń zewnętrznych. Gorzej jest w pobliżu miast. Policja. Strażacy. Usługi usprawniające. Użytkownicy przemysłowi. Spektrum jest pełne.

Racing Radios znajduje czyste częstotliwości przed wyścigiem. Mianują ich. Ładują wszystkie radia. Do ładowania sprzętu przeznaczony jest ciągnik siodłowy z przyczepą. Oraz dystrybucja radiotelefonów.

To logistyczny koszmar. Zarządzane przez ludzi, którzy dokładnie wiedzą, która częstotliwość pasuje do której.

W tych wyścigach nie zobaczysz żadnego zamieszania ani pośpiechu. Jest to zabronione.

Brzmi prosto, ale zmienia wszystko: taktykę i przebieg wyścigu buduje się inaczej. Jeśli kierowcy nie mogą podczas wyścigu zadzwonić do załogi pit-stopu, aby uzyskać poradę lub szybko zmienić plany, muszą sami sobie z tym poradzić. Zasadniczo działają na ślepo.

Ale jest też pozytywna strona dla widzów. Dzięki zasadzie „bez zamieszania” wszystkie rozmowy radiowe są publiczne. Każdy, kto ma skaner radiowy, może je podsłuchiwać.

Wielu fanów i reporterów przyjeżdża na każde wydarzenie specjalnie ze skanerami radiowymi. Chcą surowych, niefiltrowanych części. Chcą słyszeć, jak liderzy zespołów spierają się na temat strategii lub jak mechanik wyjaśnia, dlaczego dana część się nie powiodła. Jest to poziom przejrzystości niedostępny w większości innych dyscyplin sportów motorowych. Widzisz pełny obraz.

Rola wind wbudowanych

Skoro mowa o pracy w boksie, porozmawiajmy o narzędziach. Podczas wyścigu nie można po prostu podnosić roweru na zwykłej podstawce. Potrzebujesz prędkości. Potrzebujesz precyzji.

wbudowane windy wchodzą na scenę.

To nie jest zwykły sprzęt do kopania. Są wbudowane w ramę motocykla lub zaprojektowane tak, aby współdziałały z określonymi punktami podnoszenia stanowiącymi część konstrukcji ramy. Dlaczego? Ponieważ czas to pieniądz. Dosłownie. Każda sekunda, w której rower znajduje się na ziemi, to sekunda, w której rowerzysta nie spędza na docieraniu.

Wbudowany system podnoszenia umożliwia zespołowi podniesienie całego roweru z podłoża jednym płynnym ruchem. Żadnej zabawy z paskami. Żadnych niewygodnych kątów. Wystarczy podnieść i gotowe.

Ma to kluczowe znaczenie podczas prac przy silniku. Kiedy wymieniasz olej, filtry lub wymieniasz wysokociśnieniowe świece zapłonowe, potrzebujesz roweru, który będzie stabilny i podniesiony. Wbudowaną windę zapewnia tę stabilność. Utrzymuje również nisko i kontrolowany środek ciężkości, co jest ważne, jeśli masz do czynienia z ciężkimi komponentami lub skomplikowanym demontażem.

W wyścigach wytrzymałościowych, gdzie rower może jechać godzinami bez zatrzymywania się, najważniejsza jest integralność mechaniczna. Silnik jest sercem tego procesu. Jeśli układ chłodzenia ulegnie awarii lub spadnie ciśnienie oleju, wszystko się skończy.

Zespół polega na tych zintegrowanych systemach, aby szybko i skutecznie przeprowadzać naprawy. Tutaj nie ma miejsca na błędy. A ponieważ rozmowy radiowe są publiczne, można dosłownie usłyszeć mechaników omawiających te właśnie procedury. Opowiedzą o momencie obrotowym, temperaturze oleju i tym, która część silnika wykazuje oznaki zużycia.

To jest gra o wysoką stawkę. Obserwujesz, jak ludzie naprawiają ruchomą część w nieruchomym pudełku. I słyszysz każde ich słowo.

Zaleta układu pneumatycznego

Większość serii wyścigów opiera się na standardowych podnośnikach nożycowych lub specjalistycznych pistoletach, które wymagają fizycznego ustawienia i mechanicznej dźwigni. Champ Car rozwiązał ten problem nieefektywności, włączając trzy podnośniki powietrzne bezpośrednio do konstrukcji podwozia. To nie jest poprawa. Jest to zasadnicza część architektury samochodu.

Z przodu zamontowane są dwa bloki, a z tyłu jeden. Taka konfiguracja pozwala samochodowi na płynne wspinanie się, bez niewygodnych kątów i problemów z prześwitem, które często towarzyszą tradycyjnym postojom. System nie jest skomplikowany. To brutalistyczna inżynieria w najlepszym wydaniu.

Prędkość jako metryka

Proces jest zastraszająco szybki. Członek załogi serwisowej podłącza wąż ze sprężonym azotem do portu znajdującego się bezpośrednio za kierowcą. Żadnych narzędzi. Nie trzeba czekać, aż podnośnik wsunie się pod wzmacniacz progowy. Wystarczy podłączyć i pociągnąć za spust. Samochód podnosi się w mniej niż sekundę.

To nie jest drobna zaleta. Oznacza to znaczne skrócenie całkowitego czasu pit stopów. W serii, w której o zwycięzcy wyścigu decydują setne części sekundy, skrócenie fazy wznoszenia o pełną sekundę robi ogromną różnicę. Zasilanie azotem znajduje się na pokładzie lub można je szybko podłączyć za pomocą dedykowanej linii, co zapewnia stabilność niezależnie od warunków na torze.

Redukcja zespołu i logistyka

Oprócz czystej szybkości zintegrowany projekt zmienia dynamikę zespołu. Tradycyjne pit stopy wymagają osobnej osoby z podnośnikiem. To jedna osoba stojąca przy krawężniku, czekająca na sygnał, ustawiająca sprzęt i mająca nadzieję na czysty podnośnik. W systemie Champ Car ta rola zanika.

Zespół jest coraz mniejszy. Mniej osób przekraczających krawężnik oznacza mniej zmiennych. Boks staje się mniej zagracony. Członkowie zespołu nie muszą już przenosić ciężkiego i nieporęcznego podnośnika przez barierkę na każdym przystanku. Sprzęt jest już na swoim miejscu. Jest wbudowany w samochód.

„Zintegrowane podnośniki przyspieszają proces pit stopu, zmniejszają liczbę osób, które muszą przekroczyć krawężnik, aby wykonać postój i eliminują potrzebę przenoszenia przez krawężnik jednego z elementów wyposażenia używanego wcześniej przez zespół”.

Nie chodzi tylko o efektywność. To także kwestia zarządzania ryzykiem. Mniej ludzi oznacza mniej rzeczy, które mogą pójść nie tak. Żadnego jacka. Nieprawidłowo podłączony wąż. Poślizg. Wszystko to zostało wyeliminowane. System jest samowystarczalny. To dowód na to, że w profesjonalnych wyścigach najprostsze rozwiązanie jest często najszybsze. Kierowca siedzi spokojnie. Zespół pracuje. Samochód podnosi się. Opony wymienione. Samochód jest obniżony. Wyścig trwa. Nie ma miejsca na błędy. Nie ma miejsca na wahanie. Układ pneumatyczny wymaga precyzji. Zapewnia prędkość.

Weźmy pod uwagę elektrownię. To nie tylko dodatek. To bijące serce zwycięskiego samochodu Champ Car. Wymagania wobec niego są surowe. Wysoka moc. Minimalna waga. Całkowity brak awarii. Podczas wyścigu stres termiczny i mechaniczny jest bezlitosny. Dlatego zasada jest prosta: wymieniaj silnik po każdym wyścigu. Pod uwagę brane są również dni szkoleniowe. I kwalifikacje.

Zespół inżynierów Motoroli wykorzystuje w ciągu jednego sezonu dziesiątki silników. Nie mają luksusu pozostawienia jednej jednostki na torze na dłużej niż kilka godzin. Wskaźniki awaryjności są dane. Limit wydajności to inna rzeczywistość.

Integralność strukturalna i elementy naprężeniowe

Spójrz na podwozie. Teraz spójrz, gdzie jest zainstalowany silnik. Jest ukryty za kierowcą. Pomiędzy skrzynią biegów a skorupą tworzącą kokpit. To zestawienie nie jest przypadkowe. Silnik pełni rolę łącznika strukturalnego. Łączy przednie zawieszenie z tylnym mechanizmem różnicowym.

Z inżynierskiego punktu widzenia jest to element obciążony. Oznacza to, że blok silnika i jego obudowa przejmują znaczne obciążenia. Podlegają one skręcaniu i ściskaniu. Rama samochodu nie izoluje tych sił. Silnik je pochłania.

Silnik stanowi mechanicznie całą środkową część konstrukcji samochodu.

Ta integracja podnosi stawkę. Jeśli silnik nie jest idealnie dostrojony, pogarsza się prowadzenie całego pojazdu. Jeśli wibruje, rezonuje całe podwozie. Poziom obciążenia, jakie Champ Car wywiera na ramę, jest ekstremalny. Silnik musi wytrzymać te obciążenia, zapewniając jednocześnie maksymalną moc. To paradoks projektowy. Najbardziej delikatny element jest jednocześnie najsilniejszym elementem nośnym.

Rozkład ciężaru i bezpieczeństwo w razie wypadku

Waga ma znaczenie. Silnik i zespół napędowy stanowią około jednej trzeciej całkowitej masy samochodu. To ogromna część środka ciężkości. Właściwe ustawienie wpływa na prędkość w zakrętach. Wpływa na stabilność hamowania. Wpływa na reakcję samochodu na naciśnięcie przepustnicy w środkowym zakręcie.

Protokoły bezpieczeństwa są zbudowane wokół tej ciężkiej jednostki. Podczas poważnej kolizji samochód zaprojektowany jest tak, aby się rozleciał. W szczególności silnik i układ napędowy są oddzielone od przodu pojazdu. Punkt krytyczny znajduje się bezpośrednio za kierowcą.

Przedział ten służy dwóm celom. Chroni kierowcę przed najeżdżającymi masami. Rozprasza energię kinetyczną. Gdyby silnik pozostał podłączony, bezwładność prawdopodobnie zmiażdżyłaby kokpit. Umożliwiając jego odłączenie, przód pochłania uderzenie. Kierowca pozostaje odizolowany wewnątrz skorupy.

To delikatna równowaga. Jedna trzecia masy samochodu dosłownie wisi na włosku, spajając obie połówki podwozia. Kiedy następuje przerwa, dzieje się to czysto. Gdy połączenie zostanie utrzymane, silnik wykonuje swoją funkcję. Nie ma złotego środka.

Dlaczego zespoły mają obsesję na punkcie liczenia każdego grama silnika, który jest wyrzucany w każdy weekend? Ponieważ różnica między 0,1 sekundy a 0,5 sekundy często leży w milimetrach bloku. Lub w materiale wału korbowego.

Napięcie nie ustaje, gdy silnik opuszcza samochód. Kończy się, gdy kierowca odchodzi żywy. Ale dla inżynierów cykl zaczyna się od nowa. Dziesiątki silników. Jeden zwycięzca. Reszta to tylko liczby w tabeli.

Wewnątrz silnika Turbo V8 Motoroli o pojemności 2,64 l

Sercem serii Champ Car firmy Motorola jest bestia, która przeciwstawia się standardowej logice motoryzacyjnej. To nie tylko szybszy silnik samochodu. To zupełnie inne zwierzę.

Specyfikacje są precyzyjne i agresywne. Objętość robocza wynosi 161 cali sześciennych, czyli 2,64 litra. To V-8, ale takiego silnika nie usłyszysz na swoim podwórku. Cały układ napędowy waży zaledwie 325 funtów (148 kilogramów). Ta lekkość jest kluczowa.

Moc? Około 900 koni mechanicznych.

Aby osiągnąć te wartości, silnik przyspiesza do maksymalnie 15 000 obr./min. Do doładowania wykorzystywana jest turbosprężarka. Każdy cylinder ma cztery zawory. Dwa wałki rozrządu sterują każdym rzędem cylindrów. Układ zasilania paliwem – wtrysk bezpośredni.

Ten projekt tworzy wersję silnika Mercedes-Benz, która działa zgodnie z prawami fizyki, których większość kierowców na drogach publicznych nigdy nie doświadczy. Dlatego nie zachowuje się jak normalny samochód.

Jak silnik o mocy 900 KM. osiąga 15 000 obr./min

Standardowe samochody o wysokich osiągach, takie jak Corvette czy Viper, mogą wytwarzać moc od 350 do 400 koni mechanicznych. Silnik Champ Car podwaja lub potraja tę liczbę.

Sekret tkwi w skoku tłoka. Konwencjonalny silnik ma dłuższy skok tłoka. Silnik Champ Car ma bardzo krótki skok. Tłoki są duże, ale w jednym cyklu pokonują mniejszą odległość w górę i w dół.

Krótki skok oznacza mniejszą masę poruszającą się tam i z powrotem. W połączeniu z wyjątkowo lekkimi tłokami i korbowodami zmniejsza to bezwładność. Silnik może obracać się szybciej, nie niszcząc się.

W ten sposób osiąga 15 000 obr./min. To dwukrotnie więcej niż w przypadku typowego samochodu sportowego.

“Przy 15 000 obr/min pracuje około dwukrotnie szybciej niż typowy silnik samochodowy. Jest to możliwe dzięki bardzo krótkiemu skokowi tłoka.”

Przyspieszenie i rzeczywista wydajność

Rezultatem jest coś więcej niż tylko prędkość maksymalna. To brutalne przyspieszenie.

Champ Car przyspiesza od 0 do 100 mil na godzinę w około pięć sekund. Podczas tego odcinka nadal znajduje się na drugim biegu. Dla porównania, Corvette lub Viper potrzebuje pięciu sekund, aby osiągnąć 65 mil na godzinę.

Moment obrotowy jest stały i natychmiastowy. Turbosprężarka wtłacza powietrze do cylindrów. Ciśnienie to pozwala silnikowi spalić więcej paliwa przy każdym suwie. Więcej paliwa oznacza większą moc na skok.

Ciśnienie doładowania turbo wynosi 40 cali wody, co odpowiada około 19 PSI. Jest to znaczne ciśnienie jak na silnik o małej pojemności skokowej.

Jeśli ciśnienie stanie się zbyt wysokie, zawór odcinający uwalnia nadmiar. Chroni elementy wewnętrzne przed nadmiernym naciskiem. System jest prosty. Ona jest skuteczna. Jest głośna.

Te samochody nie są napędzane. Są pilotowane. Wibracje przy 15 000 obr/min są chyba ogłuszające. Zarządzanie ciepłem musi być złożone. Zużycie paliwa byłoby astronomiczne.

Ale na torze to działa.

Przepaść między osiągami ulicznym a konstrukcją samochodów z otwartymi kołami to nie tylko duża przepaść. To jest kanion. Zrozumienie działania tych silników pomaga wyjaśnić, dlaczego samochody Formuły 1 i Champ Car pokonują szybsze okrążenia niż ich dopuszczone do ruchu odpowiedniki.

Kontrola dźwięku

Posłuchaj kliknięcia. Nie jest to problem mechaniczny. To jest sygnał.

Nowoczesne zawory nadmiarowe są teraz elektroniczne. Kiedy wybuchają, dźwięk jest tak głośny, że dochodzi przez hełm. Zawodnik go słyszy. Jeździec dokładnie wie, co się dzieje.

Ścisła kontrola za pomocą KOSZYKA

Jedną z najciekawszych funkcji CART jest certyfikacja i dystrybucja tych zaworów. Cel jest prosty. Zapewnij równe warunki. Utrzymuj ciśnienie w kolektorze dolotowym zgodnie z przepisami.

Oto jak ten odcinek opisuje ten proces:

Aby zapewnić równe szanse (i utrzymać ciśnienie w kolektorze zgodnie z przepisami), CART zapewnia każdemu zespołowi zawór nadmiarowy ciśnienia w kolektorze dolotowym lub zawór zrzutowy do zainstalowania na górze kolektora dolotowego.

Nazywają to zaworem nadmiarowym ze względu na dźwięk. Po zwolnieniu nadmiernego ciśnienia wydaje głośny dźwięk kliknięcia. Rezultatem jest nagła utrata mocy.

CART zazdrośnie strzeże tych zaworów. Dokładają wszelkich starań, aby zapewnić dokładność i spójność. Urzędnicy rozdają je każdego dnia treningów, kwalifikacji i wyścigów. Zbierają je każdego wieczoru.

Model wynajmu

Każdy zespół CART ma dziwną relację z producentem silnika. Nie kupują silników.

Zespół podpisuje kontrakt. Wynajmują elektrownie na cały sezon. Producent dostarcza komplet kompletnych silników. Liczba ta różni się w zależności od umowy, ale typowy przydział to sześć silników. Zespół używa ich pojedynczo.

Po każdym wyścigu zespół odsyła zużyty silnik. Producent go przywraca.

Skrzynia biegów, paliwo i tuning

Na tym kończy się ingerencja w komorę silnika. Ekipa zabezpiecza silnik, uzupełnia olej, montuje świece zapłonowe i uruchamia go. Jeśli silnik dławi się lub zacina, nie podlega naprawie. Zamiast tego instalowana jest nowa jednostka, a wadliwa jest wysyłana do naprawy. To jest system rotacyjny, a nie warsztat naprawczy.

To podejście „bez interwencji” rozciąga się na sposób prowadzenia samochodu. Przekładnia nie jest zmienną, którą można regulować na każdym okrążeniu. Jest to uszczelniona, trwała jednostka zaprojektowana tak, aby bez problemu wytrzymać moment obrotowy V8. Przerzutki są wstępnie ustawione przez zespół inżynierów producenta i zoptymalizowane pod kątem konkretnego toru. Nie ma oprogramowania do konfiguracji zmiany biegów. Wrzucasz bieg i jedziesz.

Strategia paliwowa i zużycie

Do tego dochodzi kwestia paliwa. A dokładniej, brak jej jako strategii.

W wielu seriach zespoły obliczają dokładne zużycie paliwa na podstawie zużycia opon, natężenia ruchu i temperatury hamulców. Tutaj? Po prostu napełniasz zbiornik. Przepisy wymagają minimalnej masy paliwa, a zespoły zazwyczaj noszą ze sobą dodatkową ilość, aby ukończyć wyścig z prawie pełnym bakiem. Po co doładowywać samochód dodatkowym paliwem, jeśli nie zamierzasz go używać? Nie rób tego.

Zużycie paliwa jest stałe. Silnik nie pracuje na diecie bogatej ani ubogiej, w zależności od działań kierowcy, co znacząco wpływa na zużycie paliwa. Zaczynasz z pełnym bakiem. Jesteś w drodze. W razie potrzeby zjeżdżasz na pit stop, ale zazwyczaj jedziesz po prostu w wygodnym tempie. Paliwem jest wysokooktanowa benzyna wyścigowa dostarczana na tor przez wyznaczonych dostawców. Bez mieszania. Żadnych testów. Po prostu czyste, ustandaryzowane dostarczanie mocy.

Brak konfiguracji

To prowadzi nas do najmniej oczywistej części serii dla entuzjastów: personalizacji.

W konwencjonalnych sportach motorowych kierownik silnika i kierowca komunikują się ze sobą w sposób ciągły. Strumienie danych płyną jak rzeka. Zwiększ ciśnienie. Stosunek powietrza do paliwa. Czas zapłonu. Wszystko to jest regulowane.

Wszystko jest tu statyczne.

Jednostka sterująca silnika (ECU) jest zablokowana. Mapy ustawień są ustalane przez producenta. Po złożeniu silnika i przetestowaniu na hamowni ustawienia te są niezmienne. Nie ma możliwości „pobrania pliku” i jego zmiany. Nie można zmienić czasu zapłonu, aby utrzymać zawór na gorącym okrążeniu. Nie można wzbogacać mieszanki w celu schłodzenia przegrzewającej się głowicy cylindrów.

„Nie chodzi o dostosowywanie samochodu do warunków. Chodzi o przetrwanie w tych warunkach z maszyną, która nigdy się nie zmienia”.

Może się to wydawać ograniczające. To prawda. Ale o to właśnie chodzi. To usuwa element ludzki z równania mechanicznego. Dwa samochody, ten sam silnik, ta sama konfiguracja, ta sama skrzynia biegów, to samo paliwo. Jedyne zmienne, które pozostały, to kierowca, opony i geometria zawieszenia.

Zawieszenie: jedyny prawdziwy obszar tuningu

Ponieważ układ napędowy to czarna skrzynka, zawieszenie staje się głównym obszarem tuningu. To tutaj dzieje się prawdziwa „inżynieria wyścigowa”.

Zespoły spędzają tygodnie w tunelach aerodynamicznych i na torach testowych, dostrajając amortyzatory, sprężyny i stabilizatory. Szukają „ugryzienia” (lepkości) zawieszenia. Szukają stabilności podczas hamowania. Starają się utrzymać ciężki, mocny samochód unieruchomiony na torze na odcinkach, które często wiążą się z nagłymi zmianami kierunku i długimi prostymi.

Celem niekoniecznie jest prędkość na zakrętach w tradycyjnym znaczeniu. Celem jest spójność. Utrzymuje opony w optymalnym zakresie mocy. Zatrzymanie silnika

Sześciobiegowa skrzynia biegów Xtrac i sztuka zmiany biegów bez puszczania gazu

Silnik może być sercem Champ Car, ale to w skrzyni biegów odbija się głęboka wiedza zespołu. W przeciwieństwie do układu napędowego, który w dużej mierze jest częścią standardową, skrzynia biegów służy jako płótno dla inżynierów. Zespoły stale go odbudowują. Dostosowują przełożenia dla każdego konkretnego toru. Nie jest to rozwiązanie uniwersalne. To jest ustawienie niestandardowe.

Podwozie i układ napędowy zespołu Motoroli dostarcza firma Reynard. Ale sama skrzynia biegów nie jest wykonana przez Reynarda. Jest produkowany przez Xtrac. Xtrac to konstrukcja przekładni wagi ciężkiej w wyścigach. Wszędzie ją szanowano. W Formule 1. W WEC. W Champ Car.

To nie jest standardowa skrzynia biegów w układzie H. To sześciobiegowa sekwencyjna skrzynia biegów. Wyobraź sobie motocykl. Wyobraź sobie samochód wyścigowy. Nie wygląda jak twój samochód na co dzień. Przełączanie odbywa się za pomocą małej dźwigni po prawej stronie kierownicy. Szybko. Dokładnie. Żadnych pomyłek ze wzorem H. Tylko w górę lub w dół.

Następnie następuje Shift Without Lift (SWOL) lub zmiana biegu bez zwalniania przepustnicy.

Całą magię wykonuje tutaj jednostka sterująca silnika (ECU). Pilot może zmienić bieg na wyższy bez zwalniania pedału przyspieszenia. Brak sprzęgła. Bez puszczania gazu. Wystarczy lekki ruch dźwigni. Maksymalizuje to przyspieszenie, ponieważ prędkość obrotowa silnika nigdy nie spada. Moc jest utrzymana.

Redukcja biegów jest inna. Nadal musisz zsynchronizować prędkość obrotową silnika z biegiem. Nie można po prostu zmienić biegu na niższy i liczyć na najlepsze. Jeśli to zrobisz, zniszczysz maszynę. Albo, co gorsza, pilot zostanie ranny.

Dlaczego metanol? Niewidzialne niebezpieczeństwo

Champ Cars korzystają z paliwa na bazie metanolu. To jest alkohol. Zachowuje się inaczej niż benzyna. I nie trochę inaczej. Ale jest zupełnie inaczej.

Istnieją powody tego wyboru. Prawdziwe powody. Nie tylko tradycja.

1. Stosunek sprężania Metanol może wytrzymać znacznie wyższy stopień sprężania. Wyższa kompresja oznacza większą moc przy każdym skoku tłoka. To skuteczne. Brutalnie skuteczny.
2. Chłodzenie. Metanol odparowuje w cylindrze. Proces ten pochłania ciepło. Chłodzi silnik. Silniki o dużych prędkościach obrotowych i wysokim stopniu sprężania szybko się nagrzewają. Metanol zapobiega ich przegrzaniu i stopieniu.
3. Bezpieczeństwo pożarowe. Metanol można gasić wodą. Benzyna? Potrzebujesz pianki. Potrzebujesz specjalistycznych związków. Czy woda pogarsza pożary metanolu? Nie. Woda je gasi.
4. Temperatura samozapłonu. Metanol ma wyższą temperaturę samozapłonu niż benzyna. Trudniej go przypadkowo podpalić. Mniejsze ryzyko samozapłonu.

Ale jest jedno „ale”. I to jest poważne.

Metanol pali się niewidzialnym płomieniem.

Nie możesz go zobaczyć. Czujesz tylko ciepło.

To przerażające dla wszystkich, którzy byli blisko wypadku. Łącznie z samym pilotem. Jeśli metanol dostanie się na kombinezon pilota, może on nie od razu zdać sobie z tego sprawę. Może nie zdawać sobie z tego sprawy, podczas gdy jego skóra już płonie. Dlatego piloci wykonują nagłe ruchy, gdy tylko wykryją ogień. Duże ruchy. Głośne dźwięki. Powinni powiadomić wszystkich pozostałych. Ponieważ nie widzisz wroga.

To kompromis. Więcej mocy. Lepsze chłodzenie. Bezpieczniej jest zgasić. Ale ślepy ogień.

Czynnik ludzki

Masz więc skrzynię biegów, która zmienia biegi w locie. Silnik, który „pije” alkohol. I ogień, którego nie widzisz.

Jak sobie z tym radzi pilot?

Nie może tego zrobić sam. Ufa maszynie. Ufa przekładni Xtrac. Ufa ECU sterującemu logiką SWOL. I ufa, że ​​jeśli pojawi się niewidzialny płomień, będzie w stanie zareagować na tyle szybko, aby przeżyć.

E

Zbiornik paliwa znajduje się za fotelem kierowcy. Mieści 35 galonów (142 litry). To nie jest sztywny metalowy zbiornik. Jest to elastyczna torba wykonana z kevlaru i polimeru. Wewnątrz torebki znajduje się substancja przypominająca gąbkę. Nadaje torebce strukturę. Konstrukcja jest zorientowana na bezpieczeństwo. W razie wypadku zbiornik nie pęka. Ugina się. Zmienia kształt.

Dlaczego gąbka? Do przechowywania paliwa. Gdyby worek po prostu pękł, metanol rozpryskałby się po kierowcy, innych samochodach i autostradzie. Ten elastyczny system ograniczający zapobiega takiemu rozpryskiwaniu.

Zużycie metanolu i tankowanie

Silnik agresywnie zużywa metanol. Dostaje około 2 mpg. Samochód zużywa 35-litrowy zbiornik po przejechaniu około 70 mil. Pit stopy odbywają się mniej więcej co 70 mil.

Tankowanie odbywa się szybko. Duży właz do tankowania znajduje się bezpośrednio za kierowcą. Wszystkie 35 galonów napełnia się w ciągu kilku sekund.

Zasady CART ograniczają efektywność paliwową. Zespoły mogą spodziewać się tylko 1,8 mpg. To jest liczba, której muszą przestrzegać. W swoich obliczeniach nie mogą spalić więcej. Zarządzanie paliwem jest częścią strategii wyścigowej. Musimy oszczędzać paliwo. Nie możesz po prostu jechać z maksymalną prędkością, dopóki zbiornik nie będzie pusty.

Montaż i tuning samochodu

Zespoły otrzymują podwozie od Reynarda. Dostają silniki od Mercedesa. Następnie montują samochód. Konfiguracja rozpoczyna się natychmiast. Trwa cały sezon.

Zespół kontroluje wszystko. Regulują ustawienie kół (zbieżność i zbieżność). Instalują camber i caster. Ciśnienie w oponach ma kluczowe znaczenie. Ważna jest także wysokość jazdy. Każde z czterech kół można regulować niezależnie.

Sztywność zawieszenia to kolejna zmienna. Skrzydła aerodynamiczne są regulowane. Poziom docisku różni się w zależności od toru. Pozycja kierowcy w kokpicie zmienia równowagę. Zmieniają się przełożenia w skrzyni biegów. Zmiana balansu hamulców zmienia stosunek hamowania przednich i tylnych kół.

Rozkład ciężaru lub równowaga wpływa na obsługę. Ustawienia stabilizatora kontrolują sztywność przechyłu. Ustawienia silnika są dostosowywane w celu zwiększenia mocy lub niezawodności. Długość rozstawu osi zmienia się poprzez wymianę wahaczy. Możesz zrobić to dłużej. Krótko mówiąc.

Zmienne te oddziałują na siebie. Zmień jedną rzecz, a inna się zepsuje. Celem jest idealne dostrojenie. Nie da się za każdym razem osiągnąć perfekcji. Utrzymanie samochodu w idealnym stanie to ciężka praca. To jedno z najważniejszych zadań.

Dane telemetryczne napędzają te zmiany. Czujniki zbierają dane dotyczące wydajności. Polecenie konfiguruje parametr. Patrzą na dane. Widzą rezultaty. Ten cykl trwa.

Samochód mistrza jazdy

W wyścigach Champ Car samochód i kierowca są nierozłączni. Nie tylko prowadzisz samochód. Stajesz się tym. Jeśli chcesz stanąć na najwyższym stopniu podium, obaj muszą działać z najwyższą wydajnością.

W przypadku Motoroli PacWest Racing kierowcą jest Mark Blundell.

Droga Blundella do kokpitu nie była liniowa. Został wykuty w ziemi i pyle na długo przed tym, zanim po raz pierwszy dotknął asfaltowego toru w Ameryce Północnej. Urodzony w Anglii w 1966 roku, swoją przygodę z wyścigami rozpoczął skromnie. W wieku 14 lat kupił motocykl motocrossowy. On nie tylko prowadził. Dominował.

Ukończył wyścig w czołowej trzydziestce sześciu kierowców w krajowych rankingach. Zdobył mistrzostwo regionu. Według własnych obliczeń zebrał 196 trofeów. To nie jest hobby. To obsesja.

Do 1984 roku przestawił się na cztery koła. Wygrał Brytyjskie Mistrzostwa Juniorów Formuły Ford 1600. Statystyki z tamtego sezonu są po prostu zatrważające.

• 25 zwycięstw
• 24 pole position
• 21 rekordów okrążeń

Nie tylko rywalizował. Był poza zasięgiem.

Przejście na jazdę zawodową nastąpiło w 1985 roku. Szybko wspinał się po szczeblach drabiny wyścigowej. W 1991 roku jeździł już samochodami Formuły 1 w Europie. Brał udział w 14 Grand Prix. To był krótki okres w Formule 1, ale doświadczenie zrobiło różnicę. Nauczył go precyzji pod ogromną presją.

Potem przyszło Le Mans.

W 1992 roku Blundell jako członek zespołu Peugeot-Sports wygrał 24-godzinny wyścig Le Mans. Wyścigi wytrzymałościowe zmieniają Twoje postrzeganie. Uczysz się cierpliwości. Uczysz się w równym stopniu zarządzać oponami, paliwem i strachem.

Przybył do Stanów Zjednoczonych na czas na sezon 1996. To był jego debiutancki sezon w Champ Car. Nie zdobył mistrzostwa. W klasyfikacji Rookie of the Year zajął trzecie miejsce.

Ale zostawił swój ślad.

Od tego czasu nadal jeździ dla Motoroli. Więź między kierowcą a zespołem jest głęboka. Kiedy spędzasz lata w tym samym kokpicie, z tym samym sponsorem na kasku i tą samą drużyną w słuchawkach, przestajesz być gościem. Stajesz się częścią fundacji.

Czy jest inny kierowca, który mógłby przejść od trofeów motocrossowych do podium w Le Mans, a następnie zdominować amerykańskie wyścigi na otwartych kołach? Prawdopodobnie nie. Wymagany zestaw umiejętności jest zbyt zróżnicowany. Zmiana psychologiczna jest zbyt drastyczna.

Blundell dokonał zmiany. On wciąż tu jest. I nadal jest szybki.

Kokpit: niestandardowa kapsuła przetrwania

Wsiadanie do Champ Car to nie to samo, co wsiadanie do luksusowego sedana. To prawdziwy test. Interfejsem kierowcy jest kokpit i chociaż wszystkie podwozia mają to samo agresywne DNA, wnętrze jest ściśle dostosowane do indywidualnych potrzeb kierowcy.

Pierwszą rzeczą, która rzuca się w oczy, jest ciasnota. Bardzo ciasno, niemal intymnie. Nie tylko siedzisz w samochodzie; dosłownie „nakładasz” to na siebie. Monocoque z włókna węglowego przylega do Twojego ciała, blokując Cię w miejscu, zanim jeszcze przekręcisz kluczyk w stacyjce. Spasowanie jest tak precyzyjne, że wsiadanie i wysiadanie wymaga pewnej teatralności: trzeba odkręcić i całkowicie zdjąć kierownicę, żeby dostać się do środka.

Po wejściu do środka geometria kokpitu zmienia postrzeganie sił przeciążenia. Krzesło jest indywidualnie formowane, aby dopasować się do pleców i bioder. Nie siedzisz prosto. Jesteś pochylony, prawie leżąc na plecach i patrzysz na dach samochodu. Ta pozycja nie służy wygodzie, ale przetrwaniu. Rozkłada ciężar przyspieszania i hamowania na całe ciało, zmniejszając obciążenie szyi i kręgosłupa.

Zapięty szerokimi pięciopunktowymi pasami bezpieczeństwa jesteś gotowy na brutalne wyzwania toru.

Sterowanie na kierownicy

Kierownica to nie tylko koło. To jest centrum kontroli. Znajdujące się na nim przyciski zapewniają kierowcy bezpośredni dostęp do najważniejszych funkcji wyścigowych.

Najpierw pojawia się Podnośnik ciężarów (urządzenie do redystrybucji ciężaru). Nie mówimy o podnoszeniu samochodu. Podnosi sprężynę na jednym kole, przenosząc ciężar na konkretną oponę. Dlaczego to jest ważne? Podczas wyścigu paliwo spala się, zmieniając rozkład masy samochodu. Opony zużywają się nierównomiernie. Kierowca musi zrekompensować te zmiany. Podnośnik ciężarów właśnie to robi. Utrzymuje równowagę, gdy samochód staje się lżejszy lub opony tracą przyczepność.

Następnie jest przycisk, który zespoły nazywają po prostu „przyciskiem”.

Zapewnia dodatkową moc. Wystarczy do wyprzedzania. Naciśnij go, gdy chcesz wyprzedzić inny samochód. Nie jest przeznaczony do jazdy na prostych, ale do utrzymywania pędu.

Pozostałe przyciski odpowiadają za rutynowe, ale niezbędne funkcje. Push-to-talk (transmisja radiowa) umożliwia kierowcy komunikację z zespołem za pośrednictwem radia. Reset paliwa resetuje licznik zużycia paliwa do zera. Mieszanka paliwowa reguluje stosunek powietrza do paliwa pod kątem wydajności lub mocy. Przewijanie LCD ​​przełącza dane. Ogranicznik prędkości w boksie zapobiega nadmiernej prędkości w depot. I tak, jest przycisk Napój dla kierowcy. Nawodnienie jest częścią tej pracy.

Turbina i dane

Dostępny jest również regulator doładowania turbo (regulator doładowania turbiny). Umożliwia kierowcy regulację wymuszonego doładowania. Jeśli warunki na torze ulegną zmianie, kierowca może na bieżąco regulować doładowanie. To nie jest system automatyczny. W pętlę kontrolną zaangażowani są ludzie.

Wskaźniki ostrzegawcze

Diody elektroluminescencyjne (LED) na obręczy kierownicy umożliwiają szybkie spojrzenie. Nie ma potrzeby zaglądania na deskę rozdzielczą. Wystarczy jedno spojrzenie.

• Obroty silnika pokazują aktualne obroty.
• Ostrzeżenie o zaworze odcinającym zapala się, jeśli ciśnieniowy zawór bezpieczeństwa turbiny otwiera się nieoczekiwanie. Oznacza to utratę mocy.
• Bieg neutralny oznacza, że ​​skrzynia biegów znajduje się w położeniu neutralnym.
• Ogranicznik prędkości aktywny ostrzega kierowcę, że w obszarze depot obowiązuje ograniczenie prędkości.

Przepływ danych

Te elementy sterujące przekazują informacje na wyświetlacz LCD. Znajduje się na kierownicy. Kopiuje dane z głównego wyświetlacza LCD deski rozdzielczej. Ale on jest bliżej. Łatwiej to przeczytać.

Champ Cars mają czujniki wszędzie. Samochód jest źródłem ogromnych ilości danych. Wyświetlacze dostarczają kierowcy informacji z czujników silnika i podwozia.

Tyle danych. Tyle hałasu.

Kierowca musi je przefiltrować. Kontrolki sygnalizują problemy. Przyciski pozwalają je wyeliminować. Podnośnik ciężarów utrzymuje równowagę. Gubernator turbiny kontroluje prędkość.

To wszystko trzeba monitorować. Ale kierowca jest do tego przyzwyczajony.

Interfejs: pedały i kierownica

Twoje stopy spoczywają na standardowym „trio”: pedałach przyspieszenia, hamulca i sprzęgła. Ale wszystkie inne interakcje niszczą iluzję normalnej jazdy.

Układ kierowniczy jest wyjątkowo czuły. W typowym samochodzie drogowym obrócenie kierownicy całkowicie w jedną stronę może zająć dwa lub trzy pełne obroty. Całkowity zakres działania w samochodzie Champ Car wynosi około 180 stopni. Najmniejszy ruch powoduje, że przód samochodu wpada w ostry poślizg. Sterowanie sprawia wrażenie nadwrażliwego. Nawet drżąc. Dla niewprawnej ręki jest to onieśmielające.

Następnie jest zawór przepustnicy. Naciśnięcie go nie tylko porusza samochodem; uruchamia to. Przyspieszenie nie przypomina jazdy samochodem, a bardziej startu rakiety. Liczby nie kłamią: od 0 do 100 mil na godzinę w pięć sekund. To nie tylko szczegół specyfikacji. To potężny cios w brzuch.

Hamowanie jest równie brutalne. Naciśnięcie hamulców przy prędkości 160 km/h zatrzymuje samochód na odległość około 55 stóp. Porównaj to z konwencjonalnym samochodem osobowym, który wymaga trzykrotnie większej odległości. Jedna trzecia dystansu do zatrzymania. Fizyka się tu kłania.

Dźwignia zmiany biegów ma raczej liniowy kształt niż tradycyjny kształt litery „H”. Pchasz i ciągniesz. To proste. Mechanicznie. Nie ma zmiany biegów w sensie poznawczym; to tylko ruch.

Przeciążenie i stres wzrokowy

Prędkość zmienia wszystko. Na owalnym torze przy prędkości 300 km/h zakręty generują około 5 G. Twoja głowa waży pięć razy więcej niż normalnie. Wizja się zawęża. Świat się przechyla.

Ale aktywność fizyczna jest wtórna w stosunku do stresu psychicznego. Dane wizualne są przytłaczające. Odległość między samochodami to cale, a nie metry. Wszystko dzieje się w milisekundach. Nie prowadzisz samochodu; reagujesz na przepływ informacji, który dociera szybciej, niż twoja świadomość jest w stanie to pojąć.

Mózg kierowcy wyścigowego jest podzielony na dwa różne procesy. Jedna połowa kontroluje obecną rzeczywistość: utrzymywanie dystansu, dostosowywanie prędkości, utrzymywanie trajektorii. Ta część jest reaktywna. To jest przetrwanie.

Druga połowa ma charakter przewidywalny. Nie może się doczekać kolejnego sektora toru. Planuje manewr, zanim on nastąpi. Następnie na szczycie wykonuje to. I natychmiast mózg przeskakuje do następnego obszaru. Jest to ciągły cykl planowania i działania.

Grasz także w szachy z kierowcą z przodu i peletonem z tyłu. Zawsze próbujesz wyprzedzić. Zawsze bronisz swojego stanowiska. Wymagana przepustowość mentalna jest ogromna.

Bieg: ochrona prędkości

Nie nosisz dżinsów. Nie nosisz tenisówek.

Kombinezon wykonany jest z nomexu, zaprojektowanego tak, aby był odporny na ogień. Pod spodem Bielizna Knox zapewnia kolejną warstwę ochrony. Ognioodporna maska, czyli kominiarka, chroni skórę przed działaniem ciepła i ścieraniem. Rękawice chronią dłonie przed wibracjami i ciepłem. Buty wyścigowe zapewniają precyzyjne wyczucie pedału i odporność na ogień.

I kask. To jedyna rzecz, która oddziela twoją czaszkę od toru.

To wyposażenie nie jest opcjonalne. To obowiązkowe. Przy prędkości 230 mil na godzinę, przy obciążeniu 5 G ciągnącym ciało na boki i silnikach ryczących na czerwonej linii, margines błędu wynosi zero. Sprzęt to jedyna rzecz, która gwarantuje ci przetrwanie przy wyjściu z zakrętu.

Kask jako element aerodynamiczny

Twój kask to coś więcej niż tylko ochrona. Jest to część wyglądu samochodu. W otwartym kokpicie Champ Car podążasz za liderem, który osiąga prędkość 300 km/h. Powietrze przepływające obok ciebie ma ogromną moc. Przyjrzyj się otworom wentylacyjnym i nacięciom w każdym nowoczesnym kasku. Nie są przeznaczone dla urody. Służą do ochłodzenia jeźdźca. Ale co ważniejsze, kontrolują przepływ powietrza.

Gładkie linie przepływu są koniecznością. Turbulencja? Powoduje wibracje w głowie. Kiedy głowa wibruje, widzenie staje się niewyraźne. Wytrzymałość spada. Marnujesz swój czas.

Stres fizyczny spowodowany przeciążeniem

Wyścigi Champ Car wymagają niezwykłej precyzji. Odruchy muszą być niezwykle ostre. Wytrzymałość jest krytyczna. Tętno zawodnika wynosi średnio 160 uderzeń na minutę. To stabilny wskaźnik. W ciągu trzech godzin. Żadnych przerw.

Teraz wyobraź sobie przeciążenie. Kierowca skręca w zakręt z przeciążeniem 5G. Jego ramię zwykle waży około 20 funtów. Na tym zakręcie będzie ważyć 100 funtów. Spróbuj podnieść małe dziecko jedną ręką. Teraz rób to przez 100 okrążeń z rzędu.

Wymaga to ciągłych treningów na siłowni. Mięśnie szyi. Plecy. Siła robocza. Tułów. Potrzebujesz siły, aby wytrzymać przeciążenia. Wytrzymałość jest równie ważna. Nie możesz sobie pozwolić na utratę energii na ostatnich okrążeniach.

Dostrajanie mózgu pod kątem szybkości

Co wyróżnia profesjonalistów? Ich refleks. Czasy reakcji są błyskawiczne w porównaniu do średniej. Ale nie chodzi tylko o prędkość. To jest koncentracja. Długoterminowa zdolność koncentracji.

Czy możesz skoncentrować się przez trzy godziny, gdy Twoje ciało jest pod presją 5G? Większość ludzi nie jest do tego zdolna. Zawodnicy trenują pod tym kątem. Na torze. Poza trasą. Trenują swoje umysły, aby utrzymać maksymalną koncentrację.

Zespół i wyścig

Motorola zawarła umowę z grupą PacWest Racing, aby zadbać o wszystkie aspekty. Zespół. Podwozie. Pilot. Dla sponsora był to kompleksowy pakiet. Ale PacWest obsługiwał więcej niż jeden samochód. Grupa kontrolowała jednocześnie dwa w pełni wyposażone pojazdy dla różnych sponsorów.

To było wielkie wydarzenie. W 1999 r. w FedEx Championship Series rywalizowało jedynie 17 drużyn. Bycie jednym z nich oznaczało występy na wysokim poziomie.

Historia zbudowana na zwycięstwach i milisekundach

Bruce R. McCaw założył zespół w 1993 roku. Nie wywodził się ze sportów motorowych. Przyszedł z interesów.

Zbudował firmę zajmującą się ubezpieczeniami lotniczymi. Uruchomiono regionalną linię lotniczą. Był współzałożycielem operatora komórkowego, który później został przejęty przez AT&T, przekształcając go w AT&T Wireless. Oto życiorys człowieka, który stworzył PacWest.

Zespół nabrał rozpędu w 1997 roku. To był ich najlepszy sezon w CART. Mark Blundell i jego partner odnieśli cztery zwycięstwa w wyścigach. Zdobyli trzy pole position. W mistrzostwach zajęli szóste i czwarte miejsce.

Blundell posiada rekord, który może nigdy nie zostać pobity. Wygrał najbardziej zacięty wyścig w historii CART w Portland. Różnica wynosiła 27 tysięcznych sekundy. Możesz mrugnąć i przegapić to.

Za kulisami Indianapolis

Siedziba operacji znajduje się w Indianapolis. Właściwie można odwiedzić warsztaty, jeśli wiesz, gdzie ich szukać.

Załoga liczy 72 osoby. To pełnoprawne przedsiębiorstwo biznesowe. Tu są wiceprezydenci. Dyrektorzy. Menedżerowie. Inżynierowie. Technicy. Mechanika. A także dział marketingu współpracujący ze sponsorami.

PacWest obejmuje wszystkie aspekty. Rozwijają aerodynamikę. Decydują także o tym, co goście będą jeść w dniu wyścigu. To pełen zakres zadań logistycznych.

Ludzie w pudełkach

Zespół garażowy to miejsce, w którym dzieje się magia. Są to specjalnie przeszkoleni specjaliści. Znają samochód od podszewki i od środka. Współpracują bezpośrednio z pilotem.

Ich cel jest prosty. Stwórz zwycięską kombinację. Każda śruba. Każde ustawienie. Każda strategia jest dopracowana pod kątem szybkości. Pilot im ufa. Ufają sobie nawzajem. To jedyny sposób na rywalizację.

Cykl rozpoczyna się w listopadzie. Wtedy wszystko jest już spokojne i skupiamy się wyłącznie na przyjeździe i montażu podwozia i silników na nadchodzący sezon. Nie ma jeszcze żadnych wyścigów. W warsztacie tylko metal, włókno węglowe i zimne powietrze.

Testy odbywają się w styczniu i lutym. W tym miejscu guma styka się z drogą, a dokładniej z asfaltem. Nie chodzi tylko o prędkość. Chodzi o niezawodność. Ustawienia. Sprawdzanie systemów. Dokręć każdą śrubę zgodnie ze specyfikacją.

Potem przychodzi marzec. Rozpoczyna się wyścig.

Wszystko dzieje się według dwutygodniowego harmonogramu. Mniej więcej co czternaście dni. Sezon trwa do końca października. Większość wyścigów Champ Car odbywa się na terenie Stanów Zjednoczonych. Ale sceny międzynarodowe zmieniają sytuację. Australia. Kanada. Japonia. Brazylia. To nie tylko wyścigi. To logistyczne koszmary opakowane w wydarzenia sportowe.

Warsztat mobilny

Cała ta praca. Całe to przygotowanie. Całe to szkolenie. Wszystko prowadzi do jednego: dnia wyścigu.

W dniu wyścigu zespół liczy na perfekcję. Idealna maszyna. Idealny pilot. Idealny wynik. Idealnie, zwycięstwo.

Wyścigi odbywają się zazwyczaj w niedzielę. W sezonie odbywa się 20 wyścigów. Mniej więcej co dwa tygodnie. Jeśli chcesz dokładnych dat, możesz sprawdzić pełną stronę kalendarza CART, ale rytm pozostaje ten sam.

Jak zespół przemieszcza się po kontynentach?

Ona wszystko pakuje.

Zespół zwykle przybywa na tor w środę wieczorem lub w czwartek rano. Jest wcześnie. Bardzo wcześnie. Aby dostać się na wyścig, zespół pakuje samochody i cały mobilny warsztat do ciągników siodłowych. Wszystko, czego potrzebujesz do naprawy, dostrojenia i przygotowania samochodu wyścigowego, mieści się w tych przyczepach.

Latają na wyścigi międzynarodowe. W przypadku wewnętrznych podróżują ciężarówkami. Albo latają. To zależy od logistyki.

Zespół pakuje samochody i cały mobilny warsztat do ciągników siodłowych i jedzie (lub leci w przypadku wyścigów międzynarodowych) na wydarzenie.

To nie jest efektowne. To trudne. To skomplikowane. Ale to konieczne.

Dlaczego to jest takie trudne? Bo nie możesz sobie pozwolić na złamanie. Nie w niedzielę. Nie, gdy oglądają to miliony ludzi.

Zespół przybywa. Rozładunek. Odwraca się. Fabryka.

środowy wieczór. Czwartkowy poranek.

Zegar zaczyna tykać.

Ile mają czasu?

Niewiele.

Platforma (skrzynia transportowa) to nie tylko kontener transportowy. Jest to garaż mobilny. Wewnątrz znajdują się dwie kompletne konfiguracje samochodu. Zapasowe silniki. Każda śruba, narzędzie i część, których potrzebujesz, aby naprawić katastrofalną awarię w drodze. Jeśli coś się zepsuje, platforma zapewni rozwiązanie.

Czwartek: Przygotowanie i przegląd techniczny

Pierwszą przeszkodą jest rozpakowywanie. Zespół wnosi sprzęt do dołów na torze. Mechanicy rozpoczynają ciężką pracę w czwartek rano. Montują samochód od podstaw, biorąc pod uwagę charakterystykę konkretnego toru.

W czwartek wieczorem odbędzie się przegląd techniczny. To jest chwila prawdy. Urzędnicy sprawdzają wagę. Sprawdzają rozmiary. Dokładnie badają elementy bezpieczeństwa. Jeśli samochód nie spełnia specyfikacji, nie zostanie dopuszczony do wyścigu. Żadnych wyjątków.

Piątek i sobota: tempo i pozycja

Piątek zarezerwowany jest na biegi treningowe. Poranna praktyka. Praktyka dzienna. Jeśli wyścig odbywa się na torze torowym, uczestnicy również przechodzą kwalifikacje. Określa siatkę startową dla rozpoczęcia treningu lub następnej sesji. Chodzi o znalezienie sprzęgła i dostrojenie ustawień samochodu.

Sobota jest bardziej intensywna. Poranne treningi pomagają dostosować samochód do warunków na torze. Część dzienna to kwalifikacje. Określa kolejność startową. To jest okno wysokiego ciśnienia. Jeden błąd i znajdziemy się na końcu peletonu.

Niedziela: Wyścig

Główne wydarzenie. Niedziela. Wszystkie prace nad ustawieniem samochodu sprowadzają się do tego momentu.

Pit Stopy: kluczowa zmienna

Ważną częścią wyścigu są pit stopy. To nie tylko zmiana opon. Jest to dobrze skoordynowany taniec choreograficzny. Czas ma znaczenie. Wydajność ma znaczenie.

Każdemu zespołowi przydzielone jest określone miejsce na linii pit stopu. Pozycja określa, kiedy możesz wjechać do boksów. To wpływa na strategię. Ma to wpływ na zarządzanie ruchem.

„Strategia pit stopu może wygrać wyścig, zanim zapali się zielona flaga”.

Rozkład w rzędach jest stały. Nie możesz wybrać miejsca. Pracujesz z tym, co zostało ci dane. Niektóre zespoły mają łatwiejszy dostęp. Niektórzy ludzie doświadczają wąskich gardeł. To zmienna, której nie możesz kontrolować.

Dlaczego pozycja w Pit Lane ma znaczenie

Będąc w wewnętrznym rzędzie depot, możesz zaoszczędzić sekundy. Jazda na zewnętrznym pasie może powodować opóźnienia. Pitstopy stają się strategiczną łamigłówką. Polecenia liczą każdą milisekundę.

Jeśli znajdziesz się w trudnej sytuacji, nie możesz zjechać do boksów, kiedy zajdzie taka potrzeba. Jesteś zmuszony czekać. To zmienia strategię dotyczącą opon. Zmienia to wrażenia z tankowania. To zmienia wszystko.

Czynnik ludzki

Mechanicy pracują pod presją. Nie mają czasu na myślenie. Polegają na pamięci mięśniowej. Lata praktyki.

Samochody są ciężkie. Silniki są głośne. Stawka jest wysoka.

Jeden zły pit stop i wyścig się kończy. Albo przynajmniej zwycięstwo jest stracone.

Wniosek

Rig cię przygotowuje. Kontrola potwierdza Twoje uprawnienia do udziału. Sesje treningowe doskonalą Twoje ustawienia. Kwalifikacje określają Twoją pozycję wyjściową.

Ale pit stopy? Określają, jak dobrze ukończysz.

To delikatny ekosystem. Jeden uszkodzony element. Jeden brakujący sygnał. I cały weekend się rozpada.

Kto zajmie najlepsze miejsce? Zazwyczaj drużyna z najlepszym czasem w kwalifikacjach. Albo ten z najgłębszą strategią. To się różni.

Wyścig to maraton sekund. I liczy się każda sekunda.

Precyzja w pit stopie

Pit stop to coś więcej niż tylko przerwa. Jest to choreograficzne wydarzenie o dużej prędkości, którego celem jest jak najszybsza obsługa pojazdu. Liczy się każda sekunda. Podczas typowego postoju zespół napełnia zbiornik 35 galonami metanolu. Zmieniają wszystkie cztery opony. Regulują kąt pochylenia przedniego błotnika. Zespół przygotowywał się do tego przez kilka miesięcy. Część swojego czasu spędzają na siłowni. Pozostałą część czasu spędzamy w samochodzie. Potrzebują takiego poziomu wydajności.

Cztery role Motoroli

Motorola to ciekawy przypadek do zbadania. Jej rola w wyścigach Champ Car składa się z czterech różnych części. Po pierwsze, firma sponsoruje konkretny samochód. Po drugie, Motorola jest sponsorem tytularnym niektórych wyścigów. Po trzecie, firma produkuje chipy i komponenty instalowane wewnątrz samochodu. Obejmuje to produkcję ECU (jednostki sterującej silnikiem) do silników Hondy. Dostarcza również półprzewodniki, mikroprocesory i mikrokontrolery do sterowników Magneti Marelli/Mercedes-Benz oraz ECU innych producentów.

Wreszcie Motorola zapewnia wszystkie radia używane podczas wyścigu.

„Sprzęt do komunikacji bezprzewodowej firmy Motorola pomaga w utrzymaniu stałej komunikacji między personelem ochrony, personelem medycznym, zespołami, zawodnikami i personelem operacyjnym CART”.

Motorola posiada tytuł „Oficjalnego dostawcy sprzętu komunikacyjnego CART”. Sprzęt bezprzewodowy używany przez zespoły to ten sam sprzęt, który kupują konsumenci na całym świecie do użytku indywidualnego. Jest to idealny poligon doświadczalny dla produktów.

Infrastruktura komunikacyjna

Współpracując z organizacjami takimi jak Racing Radios, Motorola zapewnia komunikację z większością zespołów Champ Car. Obsługują program eskorty Pace Car i wybrane utwory. Doświadczenie Racing Radios w połączeniu z produktami Motoroli stanowi podstawę infrastruktury komunikacyjnej na torze. Bez niej wyścig dosłownie nie mógłby się odbyć.

Sponsoring: Biznes szybkości

Sponsorzy są niezbędni we wszystkich głównych formach wyścigów samochodowych. Dostarczają kapitału. Pieniądze te wspierają zespoły i pozwalają im się ścigać. Nie ma drużyn bez sponsorów. Bez drużyn nie ma wyścigów.

Sponsorowanie samochodu mistrzowskiego jest drogie. Istnieje wiele różnych poziomów sponsoringu. Zespoły pracują w różnych kategoriach jakości. Na niższym poziomie sponsor może utworzyć konsorcjum. Mogą zapłacić 250 000 lub 500 000 dolarów za współsponsorowanie samochodu pochodzącego od wielu sponsorów. Na najwyższym poziomie wyłączne sponsoring może przekroczyć 10 milionów dolarów rocznie.

Celem jest świadomość marki. Samochód. Banery w alei serwisowej. Inne znaki. Dzięki temu miliony widzów telewizyjnych i fanów na torze mogą zobaczyć sponsora w ramach wyścigów Champ Car.

Poza trasą

Oprócz uznania sporty motorowe pomagają Motoroli rozwijać relacje biznesowe. Znajdują klientów i konsumentów. Tworzą możliwości biznesowe i partnerstwa między przedsiębiorstwami (B2B). Seria zwiększa świadomość marki wśród odbiorców na całym świecie. Ta publiczność wykazała lojalność wobec marek, które ogólnie wspierają sporty motorowe.

Ponieważ CART to seria globalna, Motorola współpracuje ze wszystkimi swoimi globalnymi klientami. Opracowują programy i promocje na całym świecie. Sponsoring Champ Car dobrze się sprawdza dla firmy. Uznanie kojarzy markę z zaawansowanym technologicznie, ekscytującym sportem. W dużym stopniu wykorzystuje dwa podstawowe produkty Motoroli: radia i mikroprocesory. Związek jest oczywisty.

Korzyści finansowe są niezaprzeczalne. Organizacja uważa, że ​​zwrot z inwestycji jest znaczący. To jest główny wniosek. Niezależnie od tego, czy interesujesz się mechaniką wyścigów na otwartych kołach, czy po prostu ciekawi Cię, na co idą pieniądze, dane potwierdzają ten entuzjazm.

Głębsze zanurzenie się w mechanice samochodowej

Aby naprawdę docenić rozwiązania inżynieryjne, musisz zrozumieć komponenty. Zacznij od podstaw doładowania. Turbosprężarka spręża powietrze wlotowe, wysyłając więcej tlenu do komory spalania. Zwiększa to moc bez konieczności zwiększania pojemności skokowej silnika. To skuteczne. Jest gorąco. Jest głośno.

Następnie pojawia się moc, jednostka miary mocy silnika. To nie tylko liczba w specyfikacji. Określa przyspieszenie, prędkość maksymalną i zachowanie samochodu przy wyjściu z zakrętu. Zrozumienie działania silnika spalinowego wyjaśnia, dlaczego te liczby mają znaczenie. Cykl czterosuwowy – dolot, sprężanie, skok mocy, wydech – to rytmiczna eksplozja, która wprawia koła w ruch.

Systemy bezpieczeństwa i hybrydowe

Wyścigi to nie tylko prędkość. To jest przetrwanie. Bezpieczeństwo samochodów wyścigowych NASCAR znacznie ewoluowało. Urządzenia HANS, materiały pochłaniające uderzenia i konstrukcje klatek bezpieczeństwa chronią pilotów przed dużymi siłami przeciążenia. Konstrukcja tych systemów bezpieczeństwa jest równie złożona jak same silniki.

Technologia hybrydowa nie jest dostępna wyłącznie w samochodach drogowych. Aptera Hybrid wykazuje skuteczność w innej formie. Wykorzystuje energię słoneczną i silniki elektryczne, aby zmniejszyć zużycie paliwa. Chociaż samochody Champ Car korzystają z czystego spalania, dążenie do wydajności w sportach motorowych idzie w parze z postępem w systemach hybrydowych.

Kluczowi gracze i zasoby branżowe

Aby uzyskać dokładne harmonogramy, zasady i dane historyczne, niezbędna jest oficjalna strona CART. Zawiera obszerny słownik ułatwiający rozszyfrowanie żargonu wyścigowego. Jeśli interesuje Cię dynamika zespołów, PacWest Racing Group oferuje informacje na temat ich działalności, w tym składy kierowców i wycieczkę po warsztatach, która ujawnia tajniki konserwacji samochodów wyścigowych.

Reynard Motorsport zbudował wiele podwozi używanych w tych zawodach. Ich projekty wpłynęły na sposób prowadzenia samochodów z otwartymi kołami. Mercedes-Benz Performance prezentuje luksus i doskonałość inżynieryjną, która rozciąga się na sporty motorowe. Firestone dostarcza opony, które mają kluczowe znaczenie dla przyczepności i prędkości. FedEx Racing i Motorola były głównymi sponsorami, łączącymi gigantów logistyki i torów wyścigowych.

Z osobistego punktu widzenia oficjalna strona Marka Blundella zawiera komentarze byłego pilota. Na własnej skórze doświadczył chaosu na torze. Jego poglądy dostarczają kontekstu, którego nie są w stanie przekazać same statystyki.

Przemysł nadal się rozwija. Zasady się zmieniają. Technologie się poprawiają. Stawka finansowa pozostaje wysoka. Dokąd to wszystko doprowadzi? O tym zadecyduje kolejny sezon.