Elegancki i szybki samochód sportowy Jaguar XK, XK-120, a następnie XK-140 i XK-150, jest powszechnie uważany za jeden z najbardziej romantycznych samochodów, jakie kiedykolwiek wyprodukowano. Zmienili zasady gry. Aby jednak zrozumieć dlaczego, musimy cofnąć się w czasie.
W październiku 1948 roku w Earl’s Court odbył się London Motor Show. Drzwi się otworzyły i entuzjastyczni Brytyjczycy praktycznie otoczyli stoisko Jaguara. Dlaczego? Ze względu na zupełnie nowego Jaguara XK-120.
To coś więcej niż tylko samochód. To najfajniejszy, najseksowniejszy i najnowocześniejszy samochód sportowy, jaki kiedykolwiek wyprodukowano w Wielkiej Brytanii. Płynny i mocny nowy sześciocylindrowy silnik DOHC jest połączony z zakrzywionymi, zagłębionymi błotnikami. Było to całkowite odejście od przedwojennych norm brytyjskiego designu. Jednak entuzjaści uważają ten model za bezpośredniego duchowego następcę SS 100 z 1937 roku. Był to odważny symbol powojennego odrodzenia przemysłu. Przyciągnął uwagę zarówno na Atlantyku, jak i poza nim.
W USA XK-120 pełnił podobną rolę jak MG TC. Wywołało to boom na samochody sportowe, który doprowadził do powstania krajowych dwumiejscowych samochodów, takich jak Chevrolet Corvette i Ford Thunderbird. Samochody te są obecnie wysoko cenione jako przedmioty kolekcjonerskie. Utorowały drogę kolejnemu innowatorowi Jaguara, zmysłowemu E-Type.
Od motocykla do ikony samochodu sportowego
W 1948 roku Jaguar był jeszcze kotkiem, a nie olbrzymem. Ale nie był też nowicjuszem. Jej początki sięgają 1921 roku. William Lyons i William Walmsley założyli firmę Swallow Coachbuilding Company, Ltd w Blackpool, aby produkować boczne wózki motocyklowe.
Firma rozpoczęła swoją działalność w branży motoryzacyjnej w 1927 roku. Opracowała nadwozia sportowe otwarte i zamknięte do popularnych, produkowanych masowo modeli Austin, Morris i Standard. W następnym roku przenieśli się do Coventry. Już w 1932 roku montowano samochody pełnowymiarowe.
Pierwszym modelem był SS I. „Swallow Sidecars”. Coupe z długą maską i krótkim tyłem. Wyposażony był standardowo w sześciocylindrowy silnik o pojemności 2,1 litra z górnymi zaworami. Zbudowany na oddzielnej dolnej ramie zawieszenia, miał stabilną, przysadzistą postawę.
Ten samochód i jego brat bliźniak, SS II, sprzedawały się nieoczekiwanie dobrze podczas Wielkiego Kryzysu. W 1934 roku firma poczuła się na tyle pewnie, że zmieniła nazwę na SS Cars, Ltd. Wkrótce pojawiły się większe i mocniejsze modele.
Pierwszy samochód noszący nazwę Jaguar został wprowadzony na rynek w 1936 roku. Jest to piękny sportowy sedan. Wyposażony w sześciocylindrowy silnik górnozaworowy o pojemności 2,7 litra. Harry Weslake i WM Haynes zmodyfikowali silnik, aby uzyskać moc 104 koni mechanicznych.
Jednak szczytem był SS 100. Wprowadzony na rynek w 1937 roku był smukłym, pełnym wdzięku roadstera. Początkowo instalowano 2,5-litrowy sześciocylindrowy silnik OHV. W następnym roku pojawił się model o pojemności 3,5 litra. Ten sam klasyczny wygląd. 125 koni mechanicznych. Rzeczywista prędkość wynosi 100 mil na godzinę.
Zarządzanie było trudne. Projekt był niezawodny. Udowodniła, że jest niemal niepokonana w lokalnych rajdach i wspinaczkach górskich.
Przetrwał Blitz i rebranding
Firma SS Cars produkowała wózki boczne podczas II wojny światowej. Firma była warsztatem naprawczym i producentem części dla Królewskich Sił Powietrznych. Podczas nalotów i niemieckich bombardowań podczas Blitz znaczna część Coventry została obrócona w gruzy. Firma SS Cars ma szczęście. Obiekty otrzymały tylko jedno bezpośrednie trafienie. Uszkodzenia były znaczne, ale nie śmiertelne.
Po Dniu Zwycięstwa w Europie firma wznowiła produkcję cywilną. Chociaż nie zostanie to wdrożone na dużą skalę od razu, nie będzie ono nadmiernie opóźniane.
Był jeden problem. W powojennej Europie nie było firm prowadzących działalność pod nazwą „SS”. Było to kojarzone z hitlerowskimi szturmowcami. Lyons postanowił zerwać to połączenie. W lutym 1945 roku zmieniono nazwę firmy na Jaguar Cars, Ltd.
Do połowy 1948 roku produkcja ograniczyła się do nieco unowocześnionych wersji dużych sedanów o pojemności 2,5 i 3,5 litra z końca okresu przedwojennego. Według katalogu SS 100 teoretycznie można by nazwać „Jaguarem 100”.
Dlaczego więc tak radykalnie inny pojazd, taki jak XK-120, pojawił się tak szybko po wojnie? Czy pochodzi z małej firmy, która już nie istnieje? To jest po prostu niesamowite.
„XK-120 stanowił całkowite odejście od przedwojennej brytyjskiej praktyki… Był odważnym symbolem powojennego renesansu przemysłu w Wielkiej Brytanii”.
Dziedzictwo ruchu wykracza daleko poza jego prędkość. Miało to wpływ na konstrukcję całej generacji samochodów sportowych. To pokazuje, że brytyjska technologia może po raz kolejny konkurować w skali globalnej. Położył podwaliny pod późniejsze modele.
Co dalej z serią Jaguar XK? To historia na inny dzień. Ale jego fundamenty zostały położone w 1948 roku. Cały świat to obserwuje. Wprowadzono XK-120.
Prototyp z 1938 r., od którego wszystko się zaczęło
Jaguar XK-120 nie jest nowy. Jego korzenie sięgają eksperymentalnej koncepcji, która zadziwiła odwiedzających London Motor Show w 1938 roku. Samochód koncepcyjny, nazwany Jaguar 100, był prawdziwym szokiem. Zaokrąglona dwumiejscowa kabina i pochylony tył łączą się z długą maską i pionową osłoną chłodnicy z drobną siateczką, typową dla samochodów sportowych SS. To jest gładkie. To futurystyczne.
Większość miłośników samochodów sportowych wolałaby powojenną wersję tego modelu. Niektórzy po prostu chcą mocniejszej wersji swojego obecnego SS 100. Dla nich samochód sportowy British Heritage nadal jest królem. Spartańskie wnętrze. Obcisłe dopasowanie. Klasyczne linie. Minimalna ochrona przed warunkami atmosferycznymi. To nie są braki. To są cechy. Zwłaszcza na autostradzie. Pod koniec lat czterdziestych przedwojenne MG, Morgany, Singer i HRG zdominowały brytyjskie wyścigi górskie i wyścigi na torze.
XK-120 to absolutnie najbardziej zaawansowany samochód sportowy, jaki można kupić, jeśli nie najbardziej zaawansowany technologicznie.
SS 100 również powraca. I wygrał. Kiedy w końcu pojawił się najnowocześniejszy XK-120, wielu purystów wątpiło, czy to nowe, eleganckie piękno może dorównać godnej pozazdroszczenia historii wyścigów swojego poprzednika. W tym samym czasie zamożny amerykański personel wojskowy kupował stare SS 100. Samochód stał się częścią rosnącego zjawiska samochodów sportowych w Ameryce. Dave Garroway, pierwotny gospodarz programu „Today”, jeździł lekko zmodyfikowanym roadsterem po torach SCCA. Dodał tapicerkę ze skóry krokodyla do siedzeń i deski rozdzielczej.
Entuzjaści debatują nad tradycjonalizmem i modernizmem, ale kupujący już podjęli decyzję. Zaakceptowali nowego Jaguara. Zgodnie z przewidywaniami Williama Lyonsa, początkowa sprzedaż była bardzo wysoka. Produkcja rozpoczęła się w lipcu 1948 roku. Było to na długo przed udostępnieniem go szerszej publiczności. Dzięki temu zapewniono odpowiednią podaż pojazdów. Pozwoliło to na szybką dostawę do klientów.
Ci pierwsi nabywcy nie byli jedynymi chętnymi do zakupu. Dziennikarze po drugiej stronie Atlantyku szybko pochwalili samochód. Rozpoznali go takim, jakim jest. XK-120 nie był szczytem zaawansowania technicznego. Była to jednak najnowocześniejsza technologia, na którą mogli sobie pozwolić ci, którzy faktycznie jeździli samochodami.
Serce Bestii: Silnik Jaguar XK-120
Rama XK-120 to arcydzieło sztywności strukturalnej, zbudowane wokół mocnej ramy skrzynkowej, która jest w stanie wytrzymać naprężenia związane z dynamiczną jazdą bez wyboczeń. W przednim zawieszeniu porzucono standardową oś z resorami piórowymi spotykaną w samochodach przedwojennych i przeniesiono na w pełni niezależną geometrię. Górne i dolne wahacze są połączone wzdłużnymi drążkami skrętnymi, aby zrównoważyć przód, natomiast tył jest zawieszony na solidnej osi wspartej na wyjątkowo długich półparabolicznych resorach piórowych wykonanych z wytrzymałej stali krzemowo-manganowej.
Układ hamulcowy obejmuje wyprodukowane w Wielkiej Brytanii dwuszczękowe hamulce bębnowe Lockheed o imponujących wymiarach 12 cali x 2,25 cala. Zatrzymanie się to tylko połowa sukcesu. Toczenie wymagało precyzji. Jaguar zainstalował znacznie ulepszony system kulek z recyrkulacją w stromej kolumnie kierownicy Burman-Douglas. Duża 17-calowa kierownica jest wyposażona w 4-calową teleskopową regulację za pomocą gwintowanego pierścienia, która pomaga kierowcy znaleźć optymalną pozycję. Wewnątrz kierowcy i pasażerowie siedzą w dobrze ukształtowanych kubełkowych fotelach obitych najwyższej jakości skórą bydlęcą, z możliwością skoku do przodu i do tyłu do 6 cali, co pozwala dostosować się do różnych typów nadwozia.
Ale tak potężna platforma wymaga odpowiedniego silnika. Jaguar XK-120 został nazwany na cześć 120 koni mechanicznych pierwotnego zespołu napędowego. Liczba ta nie była jedynie chwytem marketingowym. Było to prawdziwe osiągnięcie dla masowo produkowanego samochodu sportowego pod koniec lat czterdziestych XX wieku.
Pierwszym silnikiem uzupełniającym XK-120 był legendarny sześciocylindrowy silnik rzędowy XK. Zaprojektowane przez zespół inżynierów Williama „Billa” Lyonsa, te sześciocylindrowe silniki rzędowe stały się na dziesięciolecia znakiem rozpoznawczym marki Jaguar. Oryginalna jednostka miała pojemność skokową 3,4 litra (3442 cm3) i konfigurację górnozaworową (OHV). Późniejsze wersje miały wałki rozrządu w każdej głowicy cylindrów, ale wczesne modele XK-120 opierały się na bardziej tradycyjnym systemie popychacza odziedziczonym z przedwojennego prototypu XK120, ale nadal stosowały unikalną konstrukcję uszczelki głowicy z podwójną blokadą, aby uszczelnić komorę spalania przy wysokich ciśnieniach.
Stopień sprężania różni się w zależności od rynku i jakości paliwa. Ponieważ w Wielkiej Brytanii paliwo nie jest wysoko rafinowane, stopień sprężania pozostaje na umiarkowanym poziomie 8,0:1. Na rynku amerykańskim benzyna ma wyższą liczbę oktanową, co pozwala na wyższy stopień sprężania wynoszący 8,5:1 i zapewnia nieco większą moc. Niezależnie od rynku, silnik ten wytwarza 120 koni mechanicznych (brutto SAE) przy 4500 obr./min.
Moc nie jest jedyną rzeczą, która czyni silnik XK wyjątkowym. Taka jest jego natura. Prosta szóstka zapewnia idealną równowagę pomiędzy siłami pierwotnymi i wtórnymi, co skutkuje głębokim i wyrafinowanym dźwiękiem wydechu. Brak wibracji, a moment obrotowy przenoszony jest płynnie, dzięki czemu szybka jazda staje się łatwa i komfortowa. Silnik ma również bardzo kompaktową pojemność skokową, co pozwala na zastosowanie niskiej maski i doskonałego rozkładu masy.
Jaguar nie utrzymywał się długo przy mocy 120 koni mechanicznych. XK-120 zawsze miał być platformą dynamiczną, a silnik był stale udoskonalany, aby sprostać wymaganiom prędkości. W 1949 roku Jaguar wprowadził na rynek roadstera XK-120, a później coupe z twardym dachem, ale prawdziwa historia
Duszą XK-120 nie są krzywizny ani chromowane elementy. To jest elektrownia. Oryginalny rzędowy sześciocylindrowy silnik z podwójnymi wałkami rozrządu w głowicy. To osiągnięcie techniczne. Główni inżynierowie William Haynes i William Lyons opracowali go podczas wojny, a Lyons wkrótce otrzymał tytuł szlachecki za swoją innowację. Widzieli, do czego zmierza świat. Świat przynosi inflację. Ceny paliw rosną. Podatki rosną.
Potrzebują wydajności. Maksymalna moc na jednostkę objętości. To była ich misja.
Aby osiągnąć ten cel, pod koniec działań wojennych sprowadzili Harry’ego Weslucka. Jego dzieło było zwieńczeniem. Decyzja o zastosowaniu mechanizmu dwuwałowego była odważnym posunięciem. Przedwojenne samochody brytyjskie nie zwracały uwagi na taką złożoność. Silnik był produkowany w Europie, był bardzo wydajny, ale kosztowny w produkcji. Jednak zadziałało. Weslack wybrał duże łożyska korbowodu ze względu na trwałość. Aby poprawić wymianę gazową, wybrał półkulistą komorę spalania. Rezultatem był potwór o pojemności 3442 cm3. cm (210 cali sześciennych).
Zwolennicy samochodów sportowych opowiadają się za debatą nad tradycją i nowoczesnością. Kupujących to nie interesuje. Kupili to. Dziennikarze po obu stronach Atlantyku są zgodni. Nie jest to najbardziej skomplikowany silnik, jaki kiedykolwiek zbudowano. Jest to jednak zaawansowana technologia. Cena była rozsądna jak na samochód sportowy.
Od czterech do sześciu: odchylenie eksperymentalne
Silniki produkcyjne oznaczono jako serię XK. Nie była to jednak jedyna opcja rozważana pod koniec 1947 roku. Jaguar testował 10 różnych jednostek napędowych w ramach kodu projektu XJ. Faworytem nie była szóstka. Był to czterocylindrowy silnik o pojemności 1996 cm3. cm (121,8 cala sześciennego).
Jego wymiary wynosiły 80,5 x 98,0 mm (3,17 x 3,86 cala). Weslack wybrał go jako podstawę ostatecznego silnika XK-120. Rozwijał moc 145 koni mechanicznych przy 6000 obr./min. Więcej niż wystarczająca moc. Jednak Jaguar nigdy nie wprowadził go do produkcji.
Zamiast tego udał się do równin solnych.
Pułkownik „Goldie” Gardner zażądał silnika. Przygotował Abingdon EX-135 do najbardziej usprawnionej próby bicia rekordu w historii w Bonneville Salt Flats. Cel? Rekord prędkości. Silnik okazał się bardzo trwały. W sierpniu 1952 roku doprowadził 63-letniego Gardnera do wielu kamieni milowych. Jego średnia prędkość na dystansie 100 kilometrów wyniosła 248,7 mil na godzinę.
Była to demonstracja koncepcji mechanizmu dwuwałowego. I to dało początek plotkom. Czy Jaguar wprowadzi do nowego Triumpha TR-2 konkurenta o pojemności 2,0 litra? A może będzie konkurować z innymi samochodami sportowymi z Wielkiej Brytanii i kontynentu? Lyons i jego zespół nie mieli takich zamiarów. Jednak spekulacje te trwały nadal w latach 1953–1954. Ludzie chcieli „małego kota”.
Prace inżynieryjne nad idealnym przemieszczeniem
Prototypem był czterocylindrowy silnik. Sześć stało się produktem. Ta zmiana była logiczna. Weslack dodał jeszcze dwa cylindry. Zwiększono średnicę cylindra do 83,0 mm (3,27 cala). Objętość wynosiła 3,2 litra (195,2 cala sześciennego).
Ale pojawił się problem. Niewystarczający moment obrotowy przy niskich prędkościach. Po mieście nie można było jeździć. W rezultacie skok tłoka zwiększono do 106 mm (4,17 cala). Ostateczna pojemność skokowa wynosiła 3442 cm3. zobacz
Dwuwałowy, sześciocylindrowy silnik z dwoma gaźnikami SU H.6 rozwijał moc 160 koni mechanicznych przy 5200 obr./min. To wystarczyło, aby rozpędzić prototyp XK-120 do 200 km/h. Stąd nazwa. XK-120.
To coś więcej niż tylko liczba. To jest obietnica. Obietnica szybkości w stali i elegancji. Ale jak radzi sobie na zwykłych drogach? Na papierze liczby wyglądają dobrze. W rzeczywistości droga jest bardziej skomplikowana.
Rozwój korpusów i materiałów
Jaguar XK-120 to coś więcej niż tylko samochód. To jest oświadczenie. Gdziekolwiek się pojawi, ludzie go uwielbiają. Jednak na pierwszy rzut oka tego nie zrozumiesz. Plan był prosty. Prawdziwie otwarty roadster. To wszystko.
Ale rynek miał swoje własne pomysły. Kupujący na głównych rynkach eksportowych, zwłaszcza w Stanach Zjednoczonych, nie pozostali pod wrażeniem. Chcieli czegoś bardziej cywilizowanego. Coś ze „ścianami”. Dlatego Jaguar szybko wypuścił kabriolet. Wyposażone w boczne szyby z prawdziwego szkła. Z odpowiednią izolacją od komponentów. Następnie, w marcu 1951 roku, w Genewie pojawił się ostatni element układanki. Coupe z twardym dachem. Wersja zamknięta. Montaż jest już ukończony.
Dlaczego Alloy XK-120 jest najdroższy?
Wczesne modele są obecnie sprzedawane po zawyżonych cenach. Pierwsze 242 roadstery wyprodukowano pod koniec 1948 roku. Były to modele z 1949 roku, ale z aluminiowym nadwoziem. Następnie? Tylko stal tłoczona. I były ku temu dobre powody. Zmęczenie metalu i cena. A co z wersjami aluminiowymi? Oni są duchami.
Te konkretne samochody są rzadkie. To doprowadziło do szaleństwa rynek kolekcjonerski. Samochód ten można znaleźć po prawej stronie (numery seryjne 660001-660058) lub lewej stronie (67001-670184). Obydwa są bardzo popularne.
Niedawno przyjrzałem się bliżej dwóm odrestaurowanym aluminiowym nadwoziom. Kunszt tkwi w szczegółach. Spójrz na framugi drzwi z twardego drewna. Są trwałe. Powierzchnie zatrzasków wykańczane są ręcznie. Prawdziwą sztukę budowy nadwozi widać także w zakrzywionym łuku podtrzymującym osłonę tunelu przed pokrywą bagażnika. To nie tylko blacha. Są to elementy mebli ogrodowych.
Brytyjska elegancja i delikatność
Komponenty XK-120 nigdy nie trafiły na ulice Ameryki w stanie nienaruszonym. Zderzak. Jest bardzo wąsko. Bardzo bezbronny. Świetnie wygląda i dopasowuje się do konturów ciała. Nie wygląda na agresywnego. Wygląda bardzo stylowo.
Następnie dowiadują się o amerykańskich zwyczajach parkowania.
Taka praktyka jest brakiem szacunku. Zło. Amerykańscy kierowcy nie dbają o elegancję. Są zainteresowani jedynie uczestnictwem w branży. Zderzak nie miał szans. Pochylili się. Zbankrutowali. To wynik klasycznego zderzenia urbanistycznego. Brytyjskie wyrafinowanie i amerykańska trwałość. Samochód przeżył. Nie ma żadnych zderzaków.
Jeśli byłeś amerykańskim kierowcą pod koniec lat czterdziestych, prawdopodobnie byłeś przyzwyczajony do luksusowych, wypełnionych chromem wygód powojennych gigantów Detroit. Potem poznałeś Jaguara XK-120. Elegancki i agresywny samochód udowodnił, że lokalni dealerzy się mylili, twierdząc, że prawdziwe samochody sportowe nie mogą mieć takiego uroku.
Zanim przekręcisz kluczyk, musisz szanować samochód. Instrukcja obsługi (formalnie zwana instrukcją obsługi, konserwacji i napraw) to coś więcej niż tylko dokument. To był przewodnik po kabinie, która wymagała uwagi.
Pulpit nawigacyjny w Wielkiej Brytanii
Siedząc za dużą kierownicą, znajdziesz wskaźniki Smitha ustawione w rzędzie. Białe wskazówki na czarnych tarczach. To standard w brytyjskich samochodach sportowych i XK-120 na tym nie oszczędza.
Układ jest funkcjonalny i graniczy z użytkowym. Jest obrotomierz, który w instrukcji ironicznie nazywa się „licznikiem obrotów”. Wczesne modele miały wbudowany manometr w kolektorze dolotowym. Później zastąpiono go zegarem. W pobliżu znajduje się przyrząd wskazujący amperomierz, ciśnienie oleju i temperaturę wody.
Następnie pojawia się wskaźnik poziomu paliwa. Jeśli naciśniesz przycisk przed uruchomieniem, to samo urządzenie pokaże poziom oleju w skrzyni korbowej. Jego pojemność jest znacząca jak na współczesne standardy: 17,5 galona paliwa i 12,5 litra oleju. Na desce rozdzielczej znajduje się również duży prędkościomierz z licznikiem przebiegu i licznikiem przebiegu dziennego.
Kluczyk zapłonu i oddzielny przycisk uruchamiania silnika są zamontowane na panelu pokrytym skórą. Znajduje się centralnie i schodzi z góry deski rozdzielczej. Jeśli zdecydujesz się na coupe, panel wykończony jest fornirem z sękatego drewna orzechowego, ale układ różni się nieznacznie w zależności od opcjonalnego przeszklenia.
Szczegóły kokpitu i dynamika jazdy
Można by się spodziewać, że samochody z tej epoki będą miały ręczne ssanie. Masz rację. Jednakże pomocniczy gaźnik rozruchowy XK-120 jest w pełni automatyczny. Zakład twierdzi, że nie jest wymagana żadna dodatkowa regulacja mieszanki. W praktyce oznacza to mniej majstrowania przy sterach i większą uwagę skupioną na drodze.
Wnętrze nagradza w subtelny, ale mocny sposób. Krótka dźwignia zmiany biegów ze zdalnym podnośnikiem zapewnia łatwą zmianę przełożeń. Miarka poziomu skrzyni biegów znajduje się przed tunelem skrzyni biegów, dzięki czemu można ją łatwo sprawdzić bez przeszkadzania. Dźwignia hamulca ręcznego jest typu wyścigowego typu „odpinanego”, a przed siedzeniem pasażera znajduje się mały uchwyt do trzymania. Nie ze względów bezpieczeństwa, ale dlatego, że samochód był w ruchu.
Przełożenie układu kierowniczego jest doskonałe i potrzeba tylko 2,75 obrotu, aby obrócić kierownicę od pozycji do pozycji zablokowanej. Promień skrętu wynosi 31 stóp. Nie spodziewaj się jednak, że będzie to łatwe. Kierownica jest bardzo ciężka. Jak można się spodziewać. Ale przekazał informacje o drodze.
Hamulce są zaskakująco kontrolowane. Nie wystąpiło u Ciebie nadmierne przewracanie nosem. Poprawia także przyczepność dzięki lekko przesuniętemu do tyłu rozkładowi ciężaru. Pomimo trudnego startu opony ani razu nie straciły przyczepności.
Wydajność nadal robi wrażenie
Nie ma co do tego wątpliwości. XK-120 szybki Jego przyspieszenie jest imponujące nawet jak na współczesne standardy.
Dzięki opcjonalnej przekładni głównej 3,54:1 (środek z trzech dostępnych przełożeń) dobrze eksploatowany egzemplarz może osiągnąć prędkość 30 mil na godzinę, 61 mil na godzinę i 88 mil na godzinę na pierwszych trzech biegach. Włącz czwarty bieg, a przekroczysz 100 mil na godzinę i osiągniesz magiczną granicę 120 mil na godzinę.
Testowany przez autora nowy samochód sportowy przyspieszał od 0 do 60 mil na godzinę w 9,7 sekundy. Pokonał ćwierć mili w 18,0 sekundy i osiągnął zmierzoną prędkość 86 mil na godzinę. Podczas jazdy ze stałą prędkością 160 km/h po płaskiej powierzchni silnik obraca się ze stosunkowo niską prędkością 4390 obr./min.
Cena wdzięku i szybkości
Podstawowa cena XK-120 z 1952 r. wynosiła 3600 POE (cena eksportowa). To jest drogie. Ale gdzie indziej można kupić ten poziom wydajności? Połączenie elegancji i szybkości jest niezrównane.
Dla tych, których na to stać, jest to świetny zakup. To nie tylko środek transportu. To jest oświadczenie.
XK-120MC
Jednak historia nie kończy się na standardowym roadstera lub coupe. Jaguar ma kolejnego asa w rękawie. Przyszłe wersje wykorzystają tę platformę i zamienią ją w specjalnie zbudowany samochód wyścigowy.
Kierowcom oczekującym większej wydajności od swojego XK-120 Jaguar oferuje Jaguar XK-120 MC. Kosztuje o 800 dolarów więcej niż wersja podstawowa, co jest uważane za wysoką cenę za to, co firma nazywa „dodatkowym wyposażeniem”. Pakiet ulepszeń obejmuje wałek rozrządu o wysokim wzroście i podwójny układ wydechowy. Zmiany te zwiększają moc do 190 koni mechanicznych przy 5500 obr./min.
Ceną za to jest waga. Model MC jest o około 50 funtów cięższy niż zwykły Roadster. Jednak przyspiesza do 60 mil na godzinę w 8,6 sekundy. Ćwierć mili pokonuje w 16,8 sekundy. Jaguar porzucił charakterystyczne tylne kołpaki, które były powszechne w modelach 120. Obecnie stosowane są koła szprychowe z blokadami piast Rudge-Whitworth. Sztywniejsze przednie sprężyny skrętne poprawiają prowadzenie i uzupełniają pakiet wydajności.
Eksperyment Le Mans
Jeśli sześciocylindrowy silnik z dwoma wałkami rozrządu dobrze radzi sobie na drodze, jak poradzi sobie w trudnych międzynarodowych zawodach? Jaguar ma bogatą historię w wyścigach. Testowanie komponentów XK-120 podczas poważnych wydarzeń w sportach motorowych miało sens. Na początku 1950 roku firma zdecydowała się zbudować specjalny samochód wyścigowy na 24-godzinny wyścig Le Mans.
W rezultacie powstał Jaguar C-Type. To jeden z najbardziej zapadających w pamięć samochodów wyścigowych w historii. Inżynierowie stworzyli go w oparciu o lekką rurową stalową ramę. Rozstaw osi został skrócony do 96 cali. Pod maską zainstalowana jest ulepszona wersja produkcyjnego silnika.
Zmiany obejmowały specjalną głowicę cylindrów z prostymi otworami dolotowymi. Wysoce konturowy profil wałka rozrządu jest połączony z dużymi poziomymi gaźnikami. Zmiany dopełniają układ wydechowy o niskim przepływie i lżejsze koło zamachowe. Moc znamionowa wzrosła do 210 koni mechanicznych przy 5800 obr./min. Maksymalny moment obrotowy wzrósł do 220 Nm przy 4000 obr./min.
Dominacja w wyścigach
W C-Type zastosowano usztywnione zawieszenie. Eleganckie nadwozie ze stopu aluminium utrzymuje masę pojazdu na poziomie około 2175 funtów. Samochód ten natychmiast stał się konkurencyjny. Jest również trwały.
Jaguar wygrał Le Mans w 1951 roku. W 1952 roku marka kontynuowała swoje zwycięstwa w wyścigach na torach Silverstone i Spa. W następnym roku typy C zdominowały główne zawody:
* 12 godzin w Reims: Pierwsze i czwarte miejsce.
* Le Mans: Zająłem pierwsze, drugie i czwarte miejsce.
* Nürburgring: Zająłem pierwsze i drugie miejsce (produkcyjne XK-120 zajęły w sumie czwarte i piąte miejsce).
W 1954 roku C-Type i cała gama produkowanych Jaguarów wygrały wyścig w Spa. Wygrali Grand Prix Holandii w Zandvoort. W Le Mans nowy D-Type zajął w sumie drugie miejsce.
Koszt i dziedzictwo
Jaguar wyprodukował 11 fabrycznych wersji C-Type. Na „otwartym rynku” sprzedano kolejne 43 mieszkania. Cena nominalna wynosiła 6000 dolarów za sztukę. Dziś kwota ta wzrosła co najmniej siedmiokrotnie, nawet w przypadkach, gdy samochód ledwo nadaje się do uratowania. To wciąż rzadkie i dzikie urządzenie.
Następcy: XK-140, XK-150
Typ C służy jako dowód koncepcji. Przejdźmy do następców modeli linii XK-120: Jaguara XK-140 i XK-150. Dopracowali przepis na zwycięstwo w Le Mans.
Więcej informacji o samochodzie znajdziesz na:
– Klasyczne samochody
– Muskularne samochody
– Samochody sportowe
– Szukaj nowego samochodu
– Szukaj używanych samochodów
Wprowadzony na rynek pod koniec 1954 roku Jaguar XK-140 był czymś więcej niż tylko liftingiem. Była to próba wstrzyknięcia wyścigowego DNA bezpośrednio do samochodu drogowego. Jaguar wykorzystał ulepszenia silnika opracowane pierwotnie dla programu wyścigowego C-Type i zintegrował je ze standardowym modelem produkcyjnym. Wynik? Samochód drogowy mogący konkurować mocą i osiągami z wycofanym już XK-120MC. Technologia wyścigowa to coś więcej niż tylko słowa. Wtargnęli do sal wystawowych i służą jako doskonały przykład tych przerzutów.
Lepsza zgodność z przepisami
Wizualnie XK-140 zachował ciągłość. Te same trzy wersje nadwozia są nadal dostępne, ale samochód jest cięższy. To nie tylko kwestia mody. Dodano cięższy zderzak, co było niezbędnym ustępstwem, aby przetrwać na wymagającym rynku amerykańskim. Jedyną znaczącą zmianą estetyczną jest pionowy chromowany pasek biegnący od nosa do środka dzielonej szyby przedniej.
Pod maską zmiany przynoszą rezultaty. Układ kierowniczy Jaguar Układ kierowniczy z zębatką zapewnia bardziej precyzyjne sterowanie niż poprzednie systemy. Hamulce zostały zaktualizowane. Zawieszenie zostało ulepszone pod każdym względem, stosując mocniejsze przednie drążki skrętne i tylne sprężyny, aby skompensować dodatkową masę i poprawić osiągi. Specjalne wyposażenie wersji MC jest teraz standardem w XK-140.
Pojawiły się także nowe opcje. Dodano Laycock de Normanville Overdrive, sterowany dźwignią na desce rozdzielczej, dla łatwej jazdy po autostradzie. Pod koniec linii modelowej, która zakończyła się na początku 1957 roku, za dodatkową opłatą oferowana była automatyczna skrzynia biegów BorgWarner. Dla tych, którzy wolą sterowanie ręczne, jednostki ręczne są bardziej kompaktowe, szybsze i bardziej responsywne.
XK-140MC: Zbudowany z myślą o szybkości i zaprojektowany tak, aby spełniać wymagania prawne
W 1955 roku Jaguar wprowadził XK-140MC. Był bardziej podobny do samochodu wyścigowego C-Type i miał tę samą moc. Natychmiast. Jest naprawdę szybki. Przyspieszenie od 0 do 60 mil na godzinę zajmuje około 8 sekund. Prędkość maksymalna jest o prawie 5 mil na godzinę wyższa niż w przypadku jego poprzednika, XK-120. To samochód sportowy w pełnym tego słowa znaczeniu.
Ale rynek amerykański przedstawił swoje własne warunki. Naciski organów ścigania zmusiły Jaguara do zmiany układu wydechowego. Piękny, ochrypły szum dostrojonego silnika został stłumiony. Zmienił się z krzyku w stosunkowo brzęczący i mruczący dźwięk. Jest cichszy i zdecydowanie grzeczniejszy, ale traci się przy tym trochę duszy. Równowaga między produktywnością a legalnością jest zawsze trudną liną do przejścia.
Przybycie XK-150
Rynek się zmienia. Kupujący oczekują więcej doskonałości, komfortu i stylu. XK-140 nie oferuje takiego poziomu luksusu, zachowując przy tym swój sportowy charakter. Dlatego w połowie 1957 roku został zastąpiony przez Jaguara XK-150.
Ostateczna wersja oryginalnego motywu projektowego Sir Williama Lyonsa była bezpośrednią reakcją Jaguara na takich konkurentów, jak BMW 507 i Mercedes-Benz 300SL. Chociaż konkurenci oferują podobne osiągi i jakość jazdy,
XK-150 to coś więcej niż tylko ulepszenie. To całkowita zmiana charakteru w porównaniu do serii XK. Poprzedni model sprawiał wrażenie oryginalnego samochodu wyścigowego na kołach. A co z XK-150? Wydaje się, że jest to bardzo cywilizowane. Luksusowy. Dojrzały. Krytycy początkowo go nienawidzili. Nowe ciało nazwali „domownikiem”. Zauważyli wyższy przedni błotnik, szerszą osłonę chłodnicy i zakrzywioną jednoczęściową przednią szybę. Skarżyli się także na zwiększoną masę samochodu.
Ale o to chodzi. Dodatkowa waga nie ma negatywnego wpływu na obsługę. Niewiele. Rama zachowuje znaną architekturę XK, podczas gdy podstawowa geometria pozostaje niezmieniona. Oczywiście promień skrętu wzrasta do nieco ponad 33 stóp. Jednak równowaga na drodze jest dobrze utrzymana. Nie masz wrażenia, że ciągnąłeś za sobą cegłę.
Aktualizacja hamulców wyścigowych Jaguara XK-150
Jaguar jako pierwszy rozpoczął masową produkcję modelu tej generacji. Porzucili hamulce bębnowe. Znasz tego gościa. Przy częstym użytkowaniu przegrzewają się. Pocisz się na górskich serpentynach. Wszystkie cztery koła są wyposażone w hamulce tarczowe Dunlop ze wspomaganiem.
Dlaczego to jest ważne? Ponieważ hamulce tarczowe sprawdziły się już w samochodzie wyścigowym typu D. Wprowadzenie tej technologii na ulice to nie tylko chwyt marketingowy. To jest praca inżynierska. Tarcze hamulcowe z łatwością kompensują dodatkowy ciężar nowego nadwozia. Być może za późno nacisnąłem hamulec. Można mocniej hamować. Samochód zatrzymał się zgodnie z oczekiwaniami. W ten sposób rasy się ulepszają. Praktyczne zastosowanie technologii sprawdzonej na torze.
Cechy Jaguara XK-150
Po wejściu do środka słowo „cywilizowany” nabiera znaczenia. Kabinę zaprojektowano z myślą o wygodzie, nie rezygnując przy tym z połączenia kierowcy z samochodem. Sportowy, szybki charakter XK-150 nadal istnieje, ale jest otoczony wyrafinowaniem, którego brakowało poprzedniemu XK.
Układ deski rozdzielczej pozostaje logiczny. Kontrola jest na wyciągnięcie ręki. Kierownica zapewnia precyzyjną informację zwrotną. W przeciwieństwie do swojego poprzednika, 150-tka nie musi znosić każdej nierówności na drodze. Dzięki temu jazda jest płynniejsza. Umożliwia podróżowanie na duże odległości. Eliminuje typowe substancje drażniące występujące w rasowych samochodach sportowych.
Dlaczego XK-150 jest ważny w historii klasycznych samochodów
Można dyskutować o estetyce. Niektórzy ludzie uważają, że krzywizny ciała nieco zmiękczają rogi. Ale pod względem funkcji 150 jest mądrzejszy. Lepsze hamulce. Najlepszy komfort. Ta sama dusza.
To dowód na to, że samochody sportowe mogą być szybkie, dynamiczne i przyjemne w prowadzeniu. Dostępne do codziennego użytku. Nadaje się również na weekendy. Można używać w dowolnym miejscu. D-Type pokazał, co jest możliwe na torze. XK-150 pokazuje, co jest możliwe na ulicy.
Wydajność i dynamika przetwarzania
W komorze silnika znajduje się znajomy, sześciocylindrowy silnik rzędowy, ale w połączeniu z nowymi kołami Dunlop samochód wydaje się bardziej stonowany. Przenoszenie ciężaru następuje z większym powodzeniem. Poprawia stabilność prędkości. Nie ma potrzeby ciągłego korygowania słabnięcia hamulców lub poślizgu tyłu.
Obsługa pozostaje mocną stroną. Geometria zawieszenia jest taka sama jak w poprzednim XK, ale została poprawiona w celu uzyskania nowego rozkładu masy. Nie wydaje mi się zbyt posłuszny. Czuje się solidnie. Kontrolowane. Kierownica pozostaje prosta. Czujesz, czego chcesz, ale tak nie jest
Style nadwozia i reakcje na roadstera
Jaguar wypuścił XK-150 tylko w dwóch wersjach nadwozia: coupe z twardym dachem i kabriolet. Można to postrzegać jako jazdę próbną samochodu, który jest znacznie cięższy od swojego poprzednika. Roadster przybył dziewięć miesięcy później. Kiedy w końcu trafił do sprzedaży, nie miał charakterystycznych wyciętych drzwi, które można było znaleźć we wcześniejszych modelach. Puryści byli niezadowoleni. Reklamacji było tak wiele, że Roadster stał się najbardziej niepopularnym modelem, stanowiąc niecałe 20 procent całkowitej produkcji.
Wybór silnika: pierwsza powojenna innowacja
Oprócz przejścia na hamulce tarczowe, XK-150 oznaczał zmianę w strategii sprzedaży silników Jaguara. Po raz pierwszy w powojennym samochodzie sportowym Jaguar kupujący mogli wybrać wielkość silnika. Linię wprowadzono z sześciocylindrowym rzędowym silnikiem DOHC o pojemności 3,4 litra i mocy 210 KM, takim samym jak XK-140MC.
Jesienią 1959 roku Jaguar rozszerzył swoją ofertę. Wprowadzili silnik o pojemności 3781 cm3. cm (231 cali sześciennych) ze zwiększoną średnicą cylindra. Ta większa jednostka wytwarzała 230 KM. Stał się popularny w połączeniu z automatycznymi skrzyniami biegów BorgWarner, szczególnie na wymagającym rynku amerykańskim.
Specyfikacja „S”: Dostosowana prędkość
Jaguar trzymał się swojej tradycji oferowania wersji „specjalnie wyposażonych”, oznaczonych jako S. Samochody te były wyposażone w silniki S-spec z trzema dużymi gaźnikami SU HD.8. Blok silnika charakteryzował się głowicą cylindrów z prostym otworem, stopniem sprężania 9,0: 1 i bardziej agresywnym rozrządem zaworowym.
Wzrost produktywności był znaczny. Zmodyfikowany silnik o pojemności 3,4 litra wytwarzał moc 250 KM. przy 5500 obr./min. Większa, 3,8-litrowa wersja „S” pracowała jeszcze mocniej, wytwarzając 265 KM. przy 6000 obr./min.
Żaden model S nie jest wyposażony w automatyczną skrzynię biegów. Na zewnątrz wyglądają dyskretnie, różniąc się jedynie subtelnymi szczegółami. Ale gdy tylko naciśniesz pedał, zwodnicza skromność znika. Zarządzasz czymś naprawdę wyjątkowym.
Wersja 3.8S z łatwością osiąga prędkość 230 km/h. Przyspieszenie od 0 do 60 mil na godzinę zajmuje około 7,0 sekundy, gdy w kabinie znajdują się dwie osoby. Nie jest aż tak powolny jak na swoje czasy.
Zużycie paliwa jest zaskakująco dobre jak na samochód tej klasy. Na autostradach w USA można spodziewać się 18-20 mpg. Odpowiada to dopuszczalnej prędkości wynoszącej 70 mil na godzinę. Każdy kierowca XK, który wie, jak obsługiwać ręczną skrzynię biegów, może osiągnąć podobne osiągi. To rozsądny i ekonomiczny samochód.
Jednak nawet najbardziej innowacyjne projekty w końcu ustępują miejsca nowym rozwiązaniom. Porsche 911 było w stanie przełamać ten trend. W 1961 roku było już jasne, że następca oryginalnego XK Roadstera był już dawno oczekiwany.
Jaguar odpowiedział modelem E. To był bardzo postępowy samochód. Wywołał tyle samo emocji, co XK-120 pod koniec lat czterdziestych. Pałeczka została przekazana. Przyszły samochód otrzymał niższy dach i dłuższą maskę.
Typ E nie jest nowy. Opiera się na serii XK. Bez tych wczesnych sukcesów legenda nigdy nie zostałaby urzeczywistniona. Jaguar dostarczył ponad 12 000 XK-120. Prawie 8900 XK-140 opuściło fabrykę. Potem przyszedł XK-150. Wyprodukowano ponad 7900 egzemplarzy tych samochodów. Liczby nie kłamią.
Prawdziwa historia nie dotyczy sprzedaży. Chodzi o silnik. Linia sześciocylindrowych silników XK stała się jednym z najbardziej wszechstronnych zespołów napędowych ery powojennej. Nie zgadza się na śmierć. Jest nadal w użyciu, 35 lat po debiucie. Ani własny program Jaguara V-12, ani rygorystyczne amerykańskie przepisy dotyczące emisji nie byłyby w stanie zabić prostej szóstki. Żyła dalej.
Pierwsze samochody wyposażone w ten silnik były uosobieniem ponadczasowej elegancji. Mają wyrafinowany urok. Podobno jest to typowe dla Brytyjczyków. Ta estetyka nadal fascynuje entuzjastów. Te Jaguary są już uważane za jedne z najwspanialszych samochodów, jakie kiedykolwiek wyprodukowano. Wydawało się, że jest im przeznaczone żyć dłużej niż przeciętnie dziewięciu ludzi.
Powiązane klasy pojazdów
-
klasyczny samochód
-
samochód mięśniowy
-
samochód sportowy
-
Szukaj nowego samochodu
-
Szukaj używanych samochodów
