Ford is bezig met het herzien van zijn Europese modellengamma. Tussen 2026 en 8 krijg je vijf nieuwe auto’s. Twee kleine EV’s. Twee cross-overs met flexibele aandrijflijnen. Een Bronco speciaal op maat gemaakt voor Europa, waarschijnlijk hybride en volledig elektrische opties. Het is een reset. De Fiesta is dood. De focus is verdwenen.
Christian Weingaertner leidt hier in Europa de personenautodivisie van Ford. We gingen zitten en vroegen waarom. Waarom een legende vermoorden? Waarom samenwerken? Waarom het DNA veranderen?
“We moeten de rekeningen betalen.”
Het einde van een tijdperk
De beslissing om de Fiesta te laten vallen was niet sentimenteel. Het was rekenkunde.
Vijfentwintig jaar geleden verplaatste een enkel model als de Volkswagen Golf bijna 680.001 exemplaren. Tegenwoordig verplaatst zelfs de bestseller, de Dacia Sandero, slechts een kwart daarvan. Het volume is gebroken. Geen enkele auto kan nog een plant vullen. Zelfs de Fiesta niet.
“Vroeger verkochten we 400.000 Fiesta’s. Dat kan nu niet meer”, aldus Weingaertner. “Je installeert robots. Je gebruikt ze. Of je verspilt geld.”
Dus stopten ze. Ze hebben de motorleiding gedood. Ze draaiden. De marktfragmentatie dwong hen daartoe. Investeren in verouderde technologie om de volumes te verkleinen heeft geen enkele zin. Is de industrie sneller dan verwacht overgestapt op elektrische voertuigen? Goed. Dat gebeurde niet.
De adoptie van elektrische voertuigen vertraagde. Iedereen heeft er mee te maken. Maar de schade was aangericht. De fabriek stond leeg. De investering die nodig is.
Ford probeert de geschiedenis niet uit te wissen. Gewoon overleven.
Met wie bouw je?
Ford praat met iedereen. Echt iedereen. Volkswagen. Koch. Renault. Geely. De Almussafes-fabriek in Spanje staat voor het oprapen of een partnerschap.
“Het gaat om schaalgrootte”, legt Weingaertner uit. “En kosten.”
Platform delen is nu het enige spel in de stad. Opel deelt met Peugeot. Volkswagen deelt aandelen tussen merken. Ford doet dat ook, maar dan anders. Ze hebben hier alleen het merk Ford. Niet Lincoln. Ze kijken dus naar buiten.
Segment voor segment. Wie past? Wie heeft de technologie? Wie heeft het geld? Cultuur is ook belangrijk. Timing is belangrijker.
Voor de kleine auto’s? Ze gebruiken het AMPR-platform van Renault. Waarschijnlijk gebouwd in Frankrijk. Hoe kleiner de auto, hoe kleiner de marge. Jij deelt de lijn. Jij deelt de robots. De efficiëntie gaat omhoog. De kosten gaan omlaag.
Voelt het als een Ford? Ja. Dat is niet onderhandelbaar.
‘Het is een echte Ford’, benadrukt hij. “Ford-design. Ford vanbinnen. Ford-accessoires. Ford-rijdynamiek.”
Oponthoud. Dempers. Stuurverhouding. Afgestemd op hun standaard. Rallygevoel. Dat blijft. Ongeacht het platform. Ongeacht de partner.
Rally-DNA in een EV-wereld
Waarom de sportiviteit behouden? Omdat klanten het willen.
Ze hebben geen dagelijkse snelheid nodig. Misschien niet. Maar ze willen het idee ervan. Het ontwerp. Het vermogen.
“Ford is een wereldwijd racebedrijf”, zegt Weingaertner. Het zit in het DNA. Mustang. Roofvogel. Rallygeschiedenis.
Nieuwe rivalen? Ze hebben schermen. Veel van hen. Grote glanzende tablets voor dashboards.
Hebben ze geschiedenis? Nee. Geen vertrouwen. Geen eeuw van aanwezigheid. Ford leunt in dat gat. Ja, er komt een scherm. Natuurlijk zal dat zo zijn. Maar de auto moet iets zijn. Iets tastbaars. Iets dat geworteld is in een eeuw van concurrentie.
Onderzoek ondersteunt dit. Klanten houden van het sportieve imago. Het werkt. Ze kapitaliseren dus. Ze verkopen erfgoed naast hardware.
Hoe heten ze?
Hier is de kicker. De namen. Feest. Focus.
Kunnen ze terugkomen?
Weigaertner haalt zijn schouders op. In principe.
“Heel goede vraag. We hebben hem nog niet beantwoord.”
De Fiesta won de World Rally in 2017. Grote geschiedenis. Grote erfenis. Maar namen hebben gewicht. Ze dragen bagage. Bewaar je het verleden of knip je het snoer door?
Ze hebben nog niet besloten. Je zult nieuwe modellen zien. Maar de etiketten? Open seizoen. Misschien keren de oude namen terug. Misschien verschijnen er nieuwe. Ford laat de deur op een kier staan. Geen verplichting. Gewoon mogelijkheid.
De regelgevende druk
Dan is er de overheid. En de regels.
Ford verzet zich tegen emissiemandaten. De reguleringscurve komt niet overeen met de vraag van de klant. Zo simpel is het.
Noorwegen? Overal elektrische auto’s. Gemakkelijke overwinning. Italië? Nog niet.
“Als je Italianen dwingt elektrische auto’s te kopen, wie betaalt er dan?” vraagt Weigaertner.
Niet de klant. Niet nu. Misschien de staat. Misschien autofabrikanten. De fondsen zijn eindig. De batterijkosten blijven hoog. Grondstofpiek. BEV’s kosten vaak meer dan rivalen met verbranding.
Geen markup-samenzwering hier. Gewoon dure chemie.
Wetgevers moeten realistisch worden. Vermijd frustratie. Houd de publieke steun levend. Het politieke landschap is al boos. Maak het niet erger door technologie te forceren voordat de markt er klaar voor is.
Ford wil realisme. Niet ideologie. Ze willen wetten die de realiteit weerspiegelen, en niet hun ambities.
Het is rommelig. De overgang is heftig. Partnerschappen veranderen het gezicht van de Europese productie. De Fiesta is verdwenen en zal waarschijnlijk niet terugkeren in de geest, of helemaal niet in naam. Maar Ford blijft. Verschillend. Goedkoper om te bouwen. Nog steeds sportief. Rijdt nog steeds de rallydroom.
Zal de volgende auto aanvoelen als Ford? Dat denken ze. Laten we eens kijken wat er gebeurt nadat de inkt op deze contracten is opgedroogd.
