Hyundai ne s’est pas contenté de modifier un logo. Ils ont transformé Ioniq en sa propre marque autonome et ont immédiatement abandonné le Ioniq 5. Ce SUV compact est le premier acte d’une gamme de trois voitures conçues pour bouleverser le marché des véhicules électriques. La feuille de route est agressive. D’ici 2022, attendez-vous à la berline Ioniq 6, dérivée du concept EV Prophecy présenté en mars. Puis, début 2024, l’Ioniq 7 arrive sous la forme d’un SUV plus grand doté de ce que Hyundai appelle « des silhouettes aérodynamiques aux proportions parfaites ».
Mais concentrons-nous sur ce qui se passe actuellement. L’Ioniq 5 s’inspire fortement du concept-car 45 présenté au Salon automobile de Francfort 2019. Ce concept était une lettre d’amour au Hyundai Pony, qui célébrait son 45e anniversaire. Hyundai a conservé la partie avant du modèle de série directement issue de ce concept. Vous obtenez les phares carrés à LED. Vous obtenez des lignes géométriques très nettes qui font écho au Pony des années 1970. La silhouette est épurée. Minimaliste.
Mais ce n’est pas seulement un joli visage. La production Ioniq 5 est nettement plus volumineuse et plus sportive que son ancêtre concept. La vraie magie se produit sous la tôle. L’empattement s’étend jusqu’à trois mètres. Cette longueur supplémentaire ne donne pas seulement à la voiture un aspect planté. Il crée un intérieur caverneux qui défie la classification des SUV compacts.
L’ambiance de l’habitacle à l’intérieur de la Hyundai Ioniq 5 est exactement ce que vous attendez d’une marque qui mise sur le minimalisme. C’est calme. Calme. Les couleurs claires font le gros du travail ici, donnant l’impression que l’espace est beaucoup plus grand qu’il ne l’est réellement. Vous n’éprouvez pas cette anxiété liée aux véhicules électriques. Au lieu de cela, vous obtenez cette boîte aérée et ensoleillée qui ressemble plus à un salon qu’à un cockpit.
La configuration du tableau de bord numérique
À l’avant et au centre, vous regardez deux énormes écrans de 12 pouces. L’un gère les informations sur le conducteur. L’autre contrôle tout le reste : la navigation, les médias, tout le reste. Ils sont assis côte à côte, créant un mur de verre continu. C’est propre. Peut-être trop propre si vous êtes habitué aux retours tactiles.
Heureusement, Hyundai n’a pas opté pour Apple CarPlay et prier. Vous disposez toujours de boutons physiques. Spécifiquement pour le contrôle climatique. Le chauffage et la climatisation ne nécessitent pas de parcourir les sous-menus sur un écran tactile. C’est une victoire pour la convivialité. Vous pouvez régler la température sans quitter longtemps la route des yeux.
Praticité dans un emballage élégant
L’apparence est importante, bien sûr. Mais la Ioniq 5 joue aussi fort la carte du pratique. Sous le hayon arrière, vous regardez un espace de chargement pouvant atteindre 531 litres. Ce n’est pas seulement suffisant ; il est compétitif avec de nombreux SUV compacts. Vous pouvez y installer des courses d’épicerie, du matériel de sport ou une semaine de matériel de camping sans sièges rabattables.
Et si vous devez transporter plus que des courses ? L’Ioniq 5 est conçu pour remorquer jusqu’à 1,6 tonne. Cela ouvre des possibilités. Petites remorques. Jet-ski. Un porte-vélos tandem. C’est une voiture de style de vie, pas seulement une démonstration technologique.
L’Ioniq 5 prouve que le design futuriste ne doit pas sacrifier l’utilité quotidienne.
La combinaison d’intérieurs clairs, de doubles écrans et d’une véritable capacité de remorquage en fait une option intéressante pour ceux qui recherchent un véhicule électrique qui travaille aussi dur qu’il en a l’air.
Décomposition des options de motorisation e-GMP
L’Ioniq 5 repose sur la plate-forme e-GMP commune de Hyundai et Kia, offrant une répartition claire entre les configurations à propulsion arrière et à traction intégrale. Si vous optez pour la configuration standard à propulsion arrière, il existe deux voies distinctes. Le modèle d’entrée de gamme associe un moteur de 125 kW, délivrant 350 Nm de couple, à une batterie plus petite de 58 kWh. Intensifiez-vous et vous obtenez un moteur de 160 kW soutenu par la plus grande batterie de 72,6 kWh.
La transmission intégrale change considérablement les calculs. Vous avez le choix entre deux combinaisons de deux moteurs. La version 58 kWh utilise un moteur avant plus faible (53 kW) associé à une unité arrière de 120 kW. La variante plus puissante de 72,6 kWh accélère les choses avec un moteur avant de 70 kW et un moteur arrière robuste de 155 kW.
Pour ceux qui privilégient l’autonomie, le cycle WLTP fixe l’autonomie maximale à 480 km. Cette gamme haut de gamme est exclusive aux modèles 72,6 kWh en propulsion.
Hyundai ne joue pas aux apprentis sorciers avec l’architecture électrique de ce bolide. Le Ioniq 5 accepte les batteries 400 volts comme 800 volts, ce qui lui permet d’encaisser une charge de pointe jusqu’à 220 kW. C’est de la vraie puissance. Dans les scénarios les plus favorables, une pause de cinq minutes suffit pour récupérer 100 km d’autonomie. C’est rapide. Très rapide.
L’engin dispose également d’une fonctionnalité pratique souvent absente chez les concurrents : la charge bidirectionnelle ou V2L. Le terme barbare signifie simplement que la voiture peut devenir une prise géante. Vous avez accès à 3,6 kW pour alimenter le matériel. Idéal pour le camping. Ou pour recharger un vélo électrique en pleine sortie. Une trottinette aussi. L’équipementier ne s’arrête pas là.
Les premiers modèles arriveront chez les concessionnaires dès juin. La barre des prix est fixée à 41 900 euros pour l’entrée de gamme. Une entrée en poux agressive. Surtout si l’on considère ce que promet la technologie sous le capot.
Recharger son équipement n’est plus un frein
La présence du V2L change la donne pour les utilisateurs nomades. Plus besoin de chercher une prise 220V classique pour brancher son appareil. La voiture devient le générateur. C’est pratique. C’est simple. Et ça répond à un besoin concret pour ceux qui passent leurs week-ends hors des villes.
Hyundai étau juste. Le Ioniq 5 n’est pas qu’une voiture de ville. C’est un outil polyvalent. La recharge rapide réduit l’anxiété de portée. La sortie d’énergie offre une liberté supplémentaire. Deux atouts majeurs.
Le mois de juin approche. Les délais de livraison restent à surveiller. Mais la fiche technique est claire. 220 kW. 100 km et 5 min. 3,6 kW en sortie. Des chiffres qui valent de l’or.
La GT3 RS 2024 : une arme de piste, pas un Street Cruiser
Mettons immédiatement une chose au clair. La 992 GT3 RS n’est pas une voiture que l’on achète pour se déplacer. C’est une voiture qu’on achète pour souffrir. Et pas le genre de souffrance où vous restez assis dans les embouteillages en pensant à votre hypothèque. Nous parlons de l’agonie spécifique de parcourir un circuit jusqu’à ce que vos mains se cramponnent et que vos oreilles sonnent à cause du six cylindres à plat de 4,0 litres à aspiration naturelle qui hurle au-delà de 9 000 tr/min.
C’est l’apogée de l’ingénierie thermique de Porsche avant le passage à l’hybridation. Et ça se voit.
L’aérodynamisme est violent. Regardez l’aileron arrière. C’est énorme. Il génère une force d’appui qui ressemble moins à un choix de conception qu’à une pince mécanique essayant de maintenir la voiture sur l’asphalte. À 186 mph, la RS produit 860 kg d’appui. Il s’agit des niveaux d’adhérence de Formule 1 pour une voiture qui semble pouvoir se garer dans votre allée. Mais ne vous laissez pas tromper par l’attrait du showroom. La géométrie de la suspension est si agressive que les nids-de-poule ressemblent à des attaques personnelles.
Pourquoi la PDK contrôle toujours le temps au tour
Vous vous demandez peut-être pourquoi Porsche s’en tient à une transmission à double embrayage alors que ses concurrents proposent des boîtes de vitesses manuelles ou des boîtes manuelles automatisées à simple embrayage. La réponse n’est pas la tradition. C’est de la physique.
Le PDK de la GT3 RS est conçu pour la vitesse et non pour le confort. Les temps de travail sont mesurés en millisecondes. Plus vite que vous ne le pensez. Lorsque vous roulez à 120 mph dans un virage, vous ne voulez pas relâcher l’accélérateur. Vous ne voulez pas faire de pause. Vous voulez que le moteur reste dans sa plage de puissance pendant que les changements de vitesse se produisent si rapidement qu’ils sont invisibles.
Cette efficacité se traduit par des temps au tour qui défient toute logique. La RS détient un record sur la Nordschleife du Nürburgring qui dure depuis des années. Non pas parce que le châssis est magique. Mais parce que la transmission ne brise jamais le rythme.
Intérieur : là où le confort va mourir
Ouvrez la porte. Les sièges sont de type baquet. Fixé. Non réglable au sens traditionnel du terme. Vous montez comme si vous montiez dans un avion de combat. Le volant est petit. À bords épais. Les palettes de changement de vitesse sont rigides. Il n’y a pas de cuir sur les cartes de porte. Pas de moquette au sol. Juste de la fibre de carbone brute et de l’Alcantara.
Et le bruit.
C’est assourdissant. La note d’échappement est un gémissement aigu qui se transforme en rugissement lorsque vous appuyez sur le limiteur de régime. Windows ouvert ? Vous ne pouvez pas vous entendre penser. Windows en panne ? On n’entend plus le moteur car le cisaillement du vent est si fort qu’il noie tout. C’est intentionnel. Porsche veut que vous ressentiez chaque vibration. Chaque quart de travail. Chaque diapositive.
Le prix d’entrée
Voici la brutale vérité. Vous ne pouvez pas simplement vous rendre chez un concessionnaire et en acheter un. La liste d’attente est longue de plusieurs années. La majoration sur le marché de l’occasion est insensée. Vous regardez des chiffres qui approchent les sept chiffres pour une voiture qui se déprécie dès que vous la quittez du parking. Est-ce que ça vaut le coup ?
Pour la plupart des gens, absolument pas. Vous pouvez acheter une Ferrari SF90 à moindre coût. Vous pouvez acheter une Lamborghini Revuelto à moindre coût. Les deux sont plus rapides en ligne droite. Les deux
