La plupart des alternateurs sont d’une simplicité trompeuse. Il a à peu près la taille d’une noix de coco, est suffisamment léger pour tenir dans une main et enveloppé dans un étui en aluminium. Pourquoi l’aluminium ? Il ne magnétise pas. C’est la clé. Ce métal dissipe la chaleur intense générée lors de la production d’électricité et évite les perturbations dans les champs magnétiques de l’ensemble rotor.
Regardons le cas de plus près. Vous pouvez voir les ouvertures d’aération à l’avant et à l’arrière. Ce n’est pas seulement pour le spectacle. Ils permettent à l’air de circuler et refroidissent l’appareil pendant son utilisation. La roue motrice est fixée à l’avant de l’arbre du rotor. Lorsque le moteur tourne, le vilebrequin fait tourner la courroie d’entraînement. La courroie fait tourner la poulie. Le rotor tourne à l’aide d’une poulie. physique simple. L’alternateur prélève l’énergie mécanique du moteur et la convertit en énergie électrique qui alimente les accessoires de votre voiture.
L’arrière de l’appareil est l’endroit où la magie se connecte au réseau. Le circuit comporte plusieurs connecteurs ou points de connexion. Tout le monde a un travail :
- Terminal S : Détecte la tension de la batterie.
- Borne IG : Connectez-vous au contacteur d’allumage et allumez le régulateur de tension.
- Borne L : Éteint le circuit des voyants d’avertissement.
- Borne B : Connexion de sortie principale connectée directement à la batterie.
- Terminal F : Fournit un bypass complet pour le régulateur.
Le refroidissement est primordial ici. Les unités plus anciennes ont souvent des pales de ventilateur externes montées sur l’arbre du rotor derrière la poulie. On peut encore le voir sur les vieilles voitures. Les alternateurs modernes ont un ventilateur de refroidissement caché dans un boîtier en aluminium. Il est propulsé par la rotation mécanique de l’arbre du rotor et fonctionne de la même manière, mais est caché à la vue et aux débris.
Lorsque vous commencerez ce démontage, vous rencontrerez le redresseur à diode (également connu sous le nom de pont redresseur), le régulateur de tension, la bague collectrice et les balais. Le régulateur contrôle la puissance et la quantité de charge envoyée à la batterie. Un pont redresseur convertit le courant alternatif. Les balais et les bagues collectrices transfèrent le courant vers l’enroulement de champ du rotor ou vers le champ magnétique de la ligne. Il est temps de casser la noix de coco.
À l’intérieur de l’alternateur
Lorsque vous l’ouvrirez, vous verrez un grand cylindre. Il est entouré de pôles de doigts triangulaires. C’est le rotor. Un alternateur de base se compose de pièces polaires alternées en forme de doigt placées dans des fils de bobine appelés enroulement de champ. Ces enroulements sont enroulés autour du noyau de fer de l’arbre du rotor.
Puisque l’on sait que la poulie est reliée à cet arbre, on peut imaginer que le rotor tourne à l’intérieur du stator. Il y a suffisamment de tolérance entre les deux composants pour permettre au rotor de tourner à grande vitesse sans heurter les parois du stator. Les deux extrémités de l’arbre sont équipées de brosses et de bagues collectrices.
Comment produit-il de l’électricité ? Magnétisme. Les pôles triangulaires des doigts sont disposés en quinconce. Cela signifie que les pôles alternent entre les pôles nord et sud lors du tour des enroulements de champ du rotor. Le champ magnétique créé par ce modèle changeant induit une tension dans le stator. Considérez le stator comme un gant de receveur. Il capte toute la puissance produite par le rotor en rotation.
Ces composants fonctionnent ensemble pour fournir la puissance dont votre véhicule a besoin. C’est du moins la théorie quand tout est neuf et propre.
