Chrysler aprendió una dolorosa lección a principios de los años 1960. La marca intentó destacar reduciéndose. Falló. Entonces hicieron lo contrario. Fueron de tamaño completo. De nuevo.
La estrategia de Plymouth de 1962 fue un desastre. Las ventas no podían igualar las de los Chevys y Fords de tamaño completo. El estilo era extraño. Nadie lo compró. En 1963 y 1964, el diseño se volvió más normal. Pero el daño ya estaba hecho.
Un nuevo equipo directivo vio el error. Decidieron devolver a Plymouth a la corriente principal. Con venganza.
El resultado fueron los “Roaring ’65s”.
Esta fue la alineación más amplia en la historia de Plymouth. Los verdaderos autos de tamaño completo regresaron por primera vez en cuatro años. Los llamaron Furias. El nombre le resultaba familiar. Proviene de modelos recientes de primera línea.
Motor Trend lo hizo bien. Señalaron que a los ejecutivos les preocupaba la pérdida de penetración en el mercado. Culparon al estilo incómodo anterior. Los nuevos diseñadores lo arreglaron. Utilizaron los clichés que hicieron triunfar a sus rivales.
“Aquí hay un verdadero caleidoscopio de cuatro combinaciones de acabados independientes (Fury 1, II, III y Sport Fury)… además de la carrocería básica del año pasado con una nueva cara elegante para satisfacer la necesidad de tamaño intermedio (Belvedere)…”
El gran Plymouth renacido coincidía con el Chevy Impala y el Ford Galaxie. En tamaño y apariencia, era idéntico. La distancia entre ejes era de 119 pulgadas. Los furgones Fury se extendían hasta 121 pulgadas. Otras dimensiones estaban a fracciones de pulgada de la competencia.
La elección del modelo siguió la misma lógica.
- Fury I y II : Sedan de dos y cuatro puertas. Vagones de cuatro puertas.
- Fury III : No sedán de dos puertas. Se agregó un sedán con techo rígido. Cupé de techo rígido. Convertible.
- Sport Fury : El cupé y el descapotable con techo rígido repetidos con asientos envolventes.
Esto no fue solo un rediseño. Fue un regreso a la forma. Plymouth dejó de intentar ser diferente. Empezó a intentar ser mejor.
El estilo recibiría más atención a continuación. Pero las bases estaban puestas. La maquinaria estaba lista. El mercado estaba esperando.
Y lo compró.
Las señales de estilo eran inconfundibles. El equipo de Elwood Engel en Highland Park no necesitaba ver la competencia para copiarlos. El Plymouth Fury de 1965 aterrizó con cuatro faros delanteros apilados, reflejando la nueva cara de Ford. ¿La parte trasera? Pura influencia de Chevy. Luces traseras simples en los modelos básicos y dobles en el Sport Fury. Parecía una mezcla intergeneracional de los mayores rivales de Detroit.
Sin embargo, el resultado fue sorprendentemente coherente. Los coches eran inofensivos pero agudos. Más importante aún, no canibalizaron las ventas del Chrysler de 1965 ni de los Dodges más antiguos. Todos compartían la nueva plataforma C-body, pero la diferenciación era clave.
La plataforma C-Body y los cambios del tren motriz
Debajo de la chapa, la ingeniería contaba una historia diferente. El Fury conservó su construcción unibody. Plymouth recuperó el bastidor auxiliar delantero de la época 1960-1961. Esto no fue solo por la rigidez estructural. Era para controlar el ruido y las vibraciones. La construcción de unidades completas, utilizada en los “estándares” de 1962-1964, estaba descartada. El aislador del subchasis estaba nuevamente dentro.
El compartimento del motor albergaba la habitual alineación corporativa. Podrías comenzar con el Slant Six de 225 cid. Pase al 318. Luego vino el “Commando” 383 V-8. En la parte superior del montón se encontraba la cuña 426. Producía 365 caballos de fuerza.
La selección de marcha también cambió. Las transmisiones manuales de tres en el árbol eran estándar. Pero los compradores no querían luchar con una palanca de cambios. Querían el TorqueFlite automático. Y en 1965 perdieron algo icónico. Los pulsadores.
Motor Trend no estaba contento con el cambio.
“Nunca hemos hablado con nadie que haya conducido con botones y que quisiera volver a la palanca montada en la columna. Montada en el piso, sí, ¡pero en la columna, no! Al menos el TorqueFlite no ha sido cambiado. Sigue siendo el cambio automático más positivo del mercado”.
Los estudios de marketing acabaron con los pulsadores. Los datos decían que los consumidores preferían una palanca de columna. Probablemente los ingenieros no estuvieron de acuerdo.
1965: El año de la furia deportiva
El Sport Fury siguió siendo el llamativo buque insignia de Plymouth. El equipo estándar incluía un 318 V-8 y un interior con asiento envolvente y consola. Pero 1965 fue diferente. Las ventas se dispararon.
El convertible de $3,209 era el Plymouth más caro de la alineación. Las ventas casi se duplicaron en comparación con 1964. El techo rígido de $2,960 experimentó un aumento del 160 por ciento. Se convirtió en el quinto modelo Fury más vendido.
El ragtop no sólo se vendía bien. Estaba liderando. Un convertible Sport Fury marcó el ritmo de las 500 Millas de Indianápolis de 1965. La primera vez que un Plymouth se ganaba ese honor.
Plymouth también alcanzó un hito en producción. Más de 720.000 unidades salieron de línea en el año modelo. La línea Fury representó casi la mitad de ese total. Fue una obra de volumen enorme.
En 1966 se produjo una caída. Las ventas en toda la industria se enfriaron después del auge de 1965. Plymouth cayó a poco menos de 684.000 unidades. No es un colapso, sino una clara desaceleración.
El lavado de cara de 1966 y la introducción VIP
Para 1966, el Fury recibió una actualización menor. La parrilla se dividió en un tema más complicado. El panel trasero cambió ligeramente. Por lo demás, el cuerpo seguía igual.
Se impusieron elementos de seguridad en la construcción. Washington exigió cinturones de seguridad delanteros y traseros. Los tableros acolchados se volvieron obligatorios. Las manijas interiores de las puertas fueron rediseñadas para ser “más seguras” en caso de choque.
La gama de motores cambió ligeramente. La cuña 440 reemplazó al 426 como la opción de máxima potencia. La potencia nominal se mantuvo en 365 caballos. El gran bloque era ahora el gran bloque.
Pero la verdadera historia fue el nuevo Fury VIP.
Dirigido directamente al Chevy Caprice y Ford LTD, el VIP era una obra de prestigio. Carrocerías cupé y sedán con techo rígido. Moldura del tablero en imitación madera. Molduras laterales. Tapicería de tela o vinilo capitoné. Luces de lectura traseras orientables. Era un lujo para las masas.
Las ventas no coincidieron con el Caprice. El Chevy movió unas 25 veces más unidades. Pero los números fueron suficientes. El VIP permaneció en producción durante algunos años. No tanto como el Sport Fury, pero sí lo suficiente como para importar.
1965-1966 Plymouth Sport Fury y especificaciones VIP
La línea Fury y las opciones de tren motriz
Los Plymouth Fury de 1965 y 1966 abrieron camino al reintroducir verdaderos sedanes de tamaño completo en la lista de la compañía. No fue solo una actualización menor. El fabricante de automóviles lanzó la más amplia variedad de niveles de equipamiento y estilos de carrocería en la historia de la marca hasta ese momento. Los entusiastas a menudo buscan estos años específicos porque representan una era pico de evolución de los autos potentes antes de que las reglas de emisiones apretaran los tornillos.
Debajo del capó, cada motor era un OHV V-8. Chrysler no se metió con los motores de seis cilindros para el comprador preocupado por el rendimiento. La opción básica era la unidad de 318 pulgadas cúbicas. Medía 3,91 pulgadas por 3,31 pulgadas de diámetro y carrera. La potencia se situó en unos modestos 230 caballos de fuerza. Para aquellos que necesitan más torque, el motor de 383 pulgadas cúbicas ofrece tres bandas de potencia distintas. Podrías especificarlo para 270, 325 o 330 caballos de fuerza dependiendo del carburador y la relación de compresión.
La gran noticia de 1965 fue el regreso del legendario 426 Hemi. Desplazaba 426 pulgadas cúbicas con un diámetro y carrera de 4,25 x 3,75. Generaba 365 caballos de fuerza. Chrysler abandonó el Hemi después de ese único año. En su lugar, a partir de 1966 vino el motor de 440 pulgadas cúbicas. Compartía el mismo diámetro que el 426 pero utilizaba una carrera más larga de 3,75 pulgadas. También producía 365 caballos de fuerza, aunque ofrecía un mejor gruñido a bajas revoluciones debido a su carrera más larga.
Detalles de la transmisión y el chasis
Las opciones de transmisión eran sencillas. Los compradores podían optar por una caja de cambios manual de tres o cuatro velocidades. La mayoría de los compradores optaron por la automática de tres velocidades TorqueFlite. Era robusto y manejaba el torque de los V-8 de bloque grande sin sudar.
La configuración de la suspensión era tradicional para un automóvil estadounidense de tamaño completo de esta época. En la parte delantera, Plymouth utilizó brazos en A superiores e inferiores combinados con barras de torsión longitudinales. Esta configuración permitió una conducción cómoda manteniendo controlado el pesado cuerpo. En la parte trasera, un eje vivo colgaba de ballestas semielípticas. Fue un acuerdo simple y duradero.
Las tareas de frenado estaban a cargo de frenos de tambor delanteros y traseros. No había frenos de disco en los modelos básicos. La potencia de frenado era adecuada para la época, pero no esperes un rendimiento moderno. La distancia entre ejes se extendió a 119 pulgadas. Esa pista larga ayudó con la estabilidad en línea recta.
Cifras de rendimiento y peso
El peso en vacío del Fury osciló entre 3715 y 3780 libras. Los modelos con muchas opciones podrían superar eso, pero las cifras básicas le brindan una buena base.
¿A qué velocidad iban estos grandes sedanes? Las estimaciones de velocidad máxima se sitúan entre 105 y 120 mph, dependiendo de la marcha y la elección del motor.
La aceleración de 0 a 100 km/h tardaba entre 8,5 y 10,5 segundos. Puede que esto no parezca rápido según los estándares modernos. En 1965, eso era respetable. Un modelo 426 Hemi alcanzaría el extremo inferior de ese rango de 0-60.
