Preston Tucker war nicht nur ein Autofan. Er war eine 1,80 Meter große und 200 Pfund schwere Naturgewalt, die schneller Kapital beschaffen konnte, als die meisten Leute „Bankrott“ sagen könnten. In den späten 1940er-Jahren hatte er bereits einen Lebenslauf durchgebrannt, der Verkaufsstationen bei Studebaker und Dodge sowie eine Station beinhaltete, in der er 1935 Henry Fords Geld für den Bau von Indy-Rennwagen sicherte. 1937 hatte er sogar einen militärischen Hochgeschwindigkeits-Pfadfinderwagen fertig. Als er 1948 „Das vollständigste neue Auto seit fünfzig Jahren“ herausbrachte, hatte die Branche keine andere Wahl, als aufmerksam zu sein.
Das Ergebnis war der Tucker 48, eine torpedoförmige viertürige Fastback-Limousine, die aussah, als wäre sie gerade einem Science-Fiction-Roman entsprungen. Kriegsmüde Amerikaner waren hungrig nach der Zukunft, und Tucker lieferte sie. Das von Alex Tremulis gestaltete Auto hatte einen Radstand von 128 Zoll. Es war 219 Zoll lang, aber nur 60 Zoll hoch. Diese Zurückhaltung diente nicht nur der Show. In Detroit war das eine technische Ketzerei.
Detroit mochte Starrachsen. Tucker hat uns eine Einzelradaufhängung gegeben. Detroit bevorzugte Quermotoren. Tucker montierte hinten einen Flat-Six. Dieser Motor stammte von einem Hubschrauber aus der Kriegszeit, verfügte jedoch über ein vollständig abgedichtetes Wasserkühlsystem – ein Novum in der Branche. Er leistete 166 PS und ein sattes Drehmoment von 372 Pfund-Fuß aus 335 Kubikzoll Hubraum. Das gesamte Leichtmetall-Triebwerk wog nur 320 Pfund. Das Fahrgestell bestand aus einem umlaufenden Rahmen mit Kastenprofil und Hilfsrahmen an beiden Enden. Es war schwer, ja. Das Auto brachte 4.200 Pfund auf die Waage. Aber er konnte immer noch in etwa 10 Sekunden von 0 auf 60 Meilen pro Stunde sprinten. Höchstgeschwindigkeit? Mindestens 120 Meilen pro Stunde.
Die Aerodynamik hat geholfen. Der Luftwiderstandsfaktor wurde auf 0,30 geschätzt. Das ist nach modernen Maßstäben immer noch wettbewerbsfähig. Werkstests ergaben respektable 20 mpg bei konstanten 50 bis 55 Meilen pro Stunde. Durch die Anordnung des Heckmotors in Kombination mit der Einzelradaufhängung und der Mittelpunktlenkung ließ sich die massive Limousine überraschend gut steuern. Es hielt die Straße mit Zuversicht.
Tucker wollte weiter vorantreiben. Er wollte gebogene Windschutzscheiben. Er wollte Scheibenbremsen. Er wollte „Torsilastische“ Gummifedern. Zeit, Geld und Technologie ließen dies nicht zu. Aber was er enthielt, war voller Neuheiten. Ein zentraler „Zyklopaugen“-Scheinwerfer, der sich mit den Vorderrädern dreht, für bessere Sicht in Kurven. In das Dach wurden Türen eingeschnitten, um den Passagieren den Ein- und Ausstieg zu erleichtern. Die Kabine befand sich auf einem abgesenkten Boden und bot Platz für sechs Passagiere. Vorder- und Rücksitze waren austauschbar, um den Polsterverschleiß auszugleichen.
Sicherheit war ein wichtiges Verkaufsargument. Massive Stoßstangen. Versenkte Knöpfe und Hebel, damit Sie bei einem Unfall nicht verletzt werden. Windschutzscheibenglas ist so konstruiert, dass es bei einem Aufprall harmlos herausspringt. Und die „Sicherheitskammer“. Bei einer drohenden Kollision könnten die Beifahrer nach vorne in eine geschützte Zone abtauchen.
Preston Tucker hat nicht nur ein Auto gebaut. Er formulierte eine Aussage, die das Detroiter Establishment in Angst und Schrecken versetzte.
Der voraussichtliche Preis lag bei rund 4.000 US-Dollar. Das war Cadillac-Geld. Dennoch hätte sich das Auto wahrscheinlich gut verkauft, wenn es tatsächlich an die Öffentlichkeit gelangt wäre. Das war nicht der Fall. Die Produktion endete bei 50 Exemplaren plus dem berühmten „Tin Goose“-Prototyp. Alle wurden vor August 1948 gebaut. Die letzten 37 Exemplare liefen in einem renovierten Dodge-Werk auf der Südseite von Chicago aus der Kriegszeit vom Fließband.
Tucker behauptete, das Auto sei zu schön zum Leben. Es gibt Hinweise darauf, dass sich die Detroiter Großkonzerne bedroht fühlten. Aber Preston hat das Unterfangen selbst zum Scheitern verurteilt. Er beschloss mit verdächtiger Eile, Aktien im Wert von 15 Millionen Dollar auszugeben, um das Projekt zu finanzieren. Dies löste Vorwürfe wegen „Fast-Selling“-Taktiken aus. Die Securities and Exchange Commission hat eine Untersuchung eingeleitet. Die daraus resultierende negative Publizität machte den Deal zunichte.
Im Oktober 1949 standen Tucker und sieben Mitarbeiter wegen 31 Anklagepunkten wegen Verschwörung sowie Wertpapier- und Postbetrug vor Gericht. Im Januar 1950 wurden sie freigesprochen. Die Jury bezeichnete das Verfahren als Farce. Ironischerweise hatte die Tucker Corporation immer noch Geld, um weiterhin Autos zu bauen. Das Vertrauen der Öffentlichkeit war jedoch verschwunden. Die Empfänger dachten kurz darüber nach, die Produktion fortzusetzen, bevor sie alles für 18 Cent pro Dollar versteigerten. Der Traum war tot.
Tremulis entwarf später ein atemberaubendes Fastback-Coupé namens Talisman als geplanten neuen 50er-Jahre-Tucker. Preston hielt offenbar auch nach der Tortur in Chicago an der Hoffnung fest, ein Auto zu bauen. Von dieser Erfahrung gebrochen, zog er nach Brasilien. Er plante einen zweisitzigen Bausatzsportwagen, den Carioca, als er am 26. Dezember 1956 starb. Er war erst 53 Jahre alt.
Die Saga wurde in „Tucker: Der Mann und sein Traum“ aus dem Jahr 1988 verfilmt. Francis Ford Coppolas Regie ist ein gutes Drama, aber er geht schnell und locker mit den Fakten um. Preston tat dasselbe. Die abschließende „Parade“-Sequenz zeigt fast jeden gebauten Tucker, darunter auch zwei von Coppola. Doch einen Siegeszug machten diese Autos direkt nach der Urteilsverkündung nicht. Sie marschierten auch nicht durch das unvorhersehbare Frühlingswetter in Chicago. Sie sollten sich auch keine Sorgen über die Tuckers machen, die in einer früheren Szene zerschlagen wurden. Es sind Nachbildungen.
Die wahre Geschichte ist ruhiger. Es geht um einen Mann, der erkannte, was möglich war, und von der Last dessen, was praktisch war, erdrückt wurde. Die Tucker 48 bleibt ein Geist. Ein Geist, der heute noch besser aussieht als die meisten Autos auf der Straße.
