Ein riesiger Datensatz von fast 10.000 Batterietests hat die Haube des Marktes für gebrauchte Elektrofahrzeuge aufgebrochen. Die Ergebnisse des schwedischen Marktplatzes Carla und des Diagnostikanbieters AVILOO sind nicht nur Zahlen; Es handelt sich um Warnungen und Zusicherungen, die in einer einzigen Tabelle zusammengefasst sind. Während einige Akkus kaum Kratzer verursachen, verlieren andere mit der Zeit deutlich an Gewicht.
Die Schlagzeile? Ein Tesla Model 3 mit einem speziellen Panasonic-Akku hatte nach 62.00 Meilen nur noch 88,2 % Kapazität. Das ist ein Tropfen. Nicht katastrophal, aber spürbar. Damit bleibt dem Fahrer eine Reichweite von etwa 265 Meilen statt der hypothetischen 300. Vergleichen Sie das mit einem Kia e-Niro, der 97,25 % hält. Oder ein Hyundai Kona mit 97,18 %. Die Lücke ist real. Die Lücke ist wichtig.
Hier geht es nicht um eine schlechte Charge. Es geht um Chemie. Lieferantenwahl. Die versteckten Details, die in den meisten Gebrauchtwagen-Angeboten völlig außer Acht gelassen werden.
Die chemische Lücke in der Batterieleistung des Tesla Model 3
Hier ist die nackte Realität für jeden, der sich ein gebrauchtes Model 3 ansieht. Die Plakette auf dem Kofferraum erzählt nicht die ganze Geschichte. Die Batterie im Inneren tut es.
Bei den getesteten Model 3 waren die Unterschiede zwischen den Batterielieferanten groß. Die 52,4-kWh-Pakete von Panasonic zeigten in ihrem Segment die stärkste Verschlechterung. Durchschnittliche Bindung: 88,2 %. Die größeren Panasonic-Akkus mit 77,8 kWh schnitten mit 89,8 % nur unwesentlich besser ab.
Aber wenn Sie den Lieferanten wechseln, ändert sich das Bild.
Model 3s mit LG Chem-Zellen behielten 91,5 %. Diejenigen mit CATL-Zellen (Lithiumeisenphosphat oder LFP) lagen im Durchschnitt bei robusten 93,3 %.
Innerhalb eines einzelnen Modellnamens besteht eine Streuung von 5,1 Prozentpunkten. Das ist der Unterschied zwischen einem Reichweitendefizit von 30 Meilen und einem Reichweitendefizit von 15 Meilen.
Leidet jedes Panasonic Model 3 darunter? Nein. Der Zustand der Batterie hängt vom Klima, den Ladegewohnheiten, dem Alter und Software-Updates ab. Aber der Trend ist klar. Wenn Sie auf der Suche nach einem gebrauchten Tesla sind, müssen Sie wissen, was sich unter den Dielen befindet.
Wie viel Reichweite verlieren Sie tatsächlich?
Reden wir über praktische Mathematik.
Für die Leistungsträger ist der Verlust vernachlässigbar. Bei einem Kia e-Niro beträgt die theoretische Reichweite beim Start 300 Meilen nach 62.000 Kilometern etwa neun Meilen. Das ist weniger als die Abweichung, die Sie beim Fahren bei eisigem Regen im Vergleich zu idealen Bedingungen erhalten würden.
Die Bindungsrate von 88,2 %? Das ist anders.
Auf eine Basislinie von 300 Meilen angewendet, verlieren Sie etwa 35 Meilen an theoretischer Reichweite. In der realen Welt bedeutet das:
- Geringerer Spielraum für Fehler bei Autofahrten.
- Häufigere Ladestopps.
- Größere Flexibilität bei kaltem Wetter, wo die Kapazität weiter abnimmt.
Entspricht 1 % Kapazitätsverlust einem 1 % Reichweitenverlust? Nicht immer. Effizienzänderungen. Aber die Richtung ist falsch. Sie bekommen weniger Saft von der Wand.
Warum der Batterielieferant für Käufer gebrauchter Elektrofahrzeuge wichtig ist
Die meisten verwendeten EV-Angebote sind diesbezüglich blind. Sie rufen „Low Miles!“ und „Sauberer Titel!“ aber sagen Sie nichts über die Zellchemie.
Hier sticht die Carla-Studie an.
Dies beweist, dass die Batterieverschlechterung des Tesla Model 3 nicht gleichmäßig ist. Es ist direkt an den Hersteller gebunden. Die LFP-Batterien von CATL, die oft in den Basismodellen mit Hinterradantrieb zu finden sind, konnten sich in diesem speziellen Datensatz am besten behaupten. Panasonic, wie es bei den Ausstattungsvarianten „Long Range“ und „Performance“ üblich ist, zeigte bei der kleineren Packungsvariante höhere Verschlechterungsraten.
Dadurch entsteht ein handfester Verhandlungshebel.
Wenn Sie ein Model 3 mit hoher Laufleistung und einem leistungsschwächeren Akkupaket finden, sollte der Preis dies widerspiegeln. Die verbleibende Kapazität beeinflusst den Wiederverkaufswert. Ein Käufer, der ein Auto mit einer Kapazität von 88 % kauft, geht ein höheres Risiko ein als jemand, der ein Auto mit 93 % Kapazität kauft. Sie werden Zellen früher ersetzen. Sie werden mehr Angst haben.
Fordern Sie vor der Unterzeichnung den Batteriezustandsbericht an. Überprüfen Sie die Dokumentation. Gehen Sie nicht davon aus, dass jedes Model 3 aus dem Jahr 2021 das gleiche Tier ist.
Das Gesamtbild: Beruhigte Lebensdauer von Elektrofahrzeugen
Trotz der spezifischen Datenpunkte des Modells 3 ist die umfassendere Studie beruhigend.
Es dauerte Tausende von Fahrzeugen und Zehntausende von Kilometern, bis es zu deutlichen Rückgängen kam. Die Top-20-Fahrzeuge blieben alle bei über 91 %. Der Kia e-Niro und der Kona Electric haben nicht einmal mit der Wimper gezuckt.
Für den durchschnittlichen amerikanischen Fahrer, der 14.000 Meilen pro Jahr zurücklegt, dauert es mehr als vier Jahre, bis 62.000 Meilen erreicht sind. Die meiste Zeit über altert der Akku kaum wahrnehmbar.
Das sind gute Nachrichten für neue Käufer. Sie werden nicht nach drei Jahren mit einem sterbenden Auto sitzen bleiben. Der Abbau ist ein langsamer Abhang, keine Klippe.
Aber für den Gebrauchtmarkt? Es ist eine Falle für Uninformierte.
Käufer, die die Batteriespezifikationen ignorieren, lassen Geld auf dem Tisch – oder kaufen eine Zitrone. Die Studie zeigt, dass zwei identisch aussehende Autos sehr unterschiedliche Herzschläge haben können.
Die Erkenntnis lautet nicht: „Kauf keinen Tesla“. Die Erkenntnis lautet: „Überprüfen Sie die Batterie.“ Halten Sie nach dem CATL-Abzeichen Ausschau. Fordern Sie den Test an. Verhandeln Sie auf der Grundlage dessen, was übrig bleibt, und nicht nur auf der Grundlage dessen, was verloren gegangen ist.
Denn wenn man im Schneesturm an einem Ladegerät steht, spielt es keine Rolle, welche Marke man gekauft hat. Es ist wichtig, welche Kraft Sie noch haben. Und im Moment fühlt sich der Unterschied zwischen 88 % und 97 % wie eine Meile zu viel an.
