Velká hospodářská krize právě začínala. Ale zpětně, rok 1930 nebyl jen špatný rok – byl to klid před bouří, který pohltil celou ekonomiku v letech 1931 a 1932. Tehdy vyjel do ulic 1930 Buick Series 40 Phaeton. A stali se neúspěchem.
Tým ve Flintu v Michiganu představil nové vozy Buick 28. července 1929. Udělali to ještě před krachem akciového trhu. Začátek modelového roku provázel upřímný optimismus. Tato naděje však do Vánoc pohasla.
Auta byla dobrá. Zasloužili si uspět. Ale v automobilovém průmyslu je čas to nejdůležitější. V tomto případě byla zvolena špatně.
Prodejci sledovali, jak prodeje klesají. Mohli prodat pouze dvě auta z každých tří, která prodali v předchozím roce. Do konce kalendářního roku se objem výroby zhroutil na 119 265 kusů. Toto číslo zahrnovalo přibližně 12 000 vozů Marquette. Mladší model, Markétka, byl hořkým zklamáním. Jeho výroba okamžitě skončila po skončení modelového roku 1930.
Co udělal Buick? Snažili se opravit design. Veřejnost označila předchozí modelky za „těhotné“. Nový vzhled měl vozy tohoto označení zbavit. jak to udělali? Snížili tělesnou výšku o dva palce. Přidali elegantní lištu, která se táhla zepředu dozadu a obepínala zadní část vozu. Vypadalo to lépe. Prodeje se nezvýšily.
Lepší komfort, chytré brzdy
Holandský hlavní inženýr Bauer nevyladil pouze odpružení; vynaložil značné úsilí na zlepšení jízdního komfortu. Pochopil, že pevný rám by nic neznamenal, kdyby cestující kolem něj poskakovali jako pinbally. Spolu s úpravami odpružení zařadil do standardní výbavy posilovač brzd. Nebyl to jen luxusní doplněk. To znamenalo spolehlivou brzdnou sílu bez únavy nohou spojené se staršími systémy. Standardem se staly i termostaticky ovládané radiátorové žaluzie. To automaticky udržovalo motor na požadované teplotě. Už žádné hádání, zda je auto příliš horké nebo příliš studené.
Nová označení, nižší postoj
Systém pojmenování prošel kompletní revizí. Stará řada 116 zmizela. Nahradila ji řada 40. Byl založen na novém rámu. Tento rám byl nižší. Rozvor byl 118 palců. To je výrazně kratší než předchozí verze. Vzhled byl jedinečný. Standardem se stala kola s dřevěnými paprsky, připomínající dělostřelecká kola. Byly spárovány s pneumatikami 19 x 5,00. Tato konfigurace nebyla jen pro vzhled. Snížilo to těžiště. To dalo vozu stabilnější pocit na silnici.
Proč na tom záleželo
Přechod na řadu 40 nebyl jen o estetice. Spodní rám zlepšil jízdní stabilitu. Vakuové posilovače brzd poskytovaly konzistentní brzdnou sílu. To byl důležitý pokrok v době, kdy přehřívání brzd (slabnutí brzd) bylo skutečným problémem. Termostatické uzávěrky znamenaly, že motor běžel efektivně. Tím se snížilo opotřebení součástí. Znamenalo to také méně cest k radiátoru. Řidiči se mohli soustředit na silnici. Nemuseli neustále kontrolovat přístroje.
Rozdíl v jízdním komfortu
Zavedení řešení holandského Baueru v praxi mělo znatelný efekt. Jízda se stala plynulejší. Kabina se cítila izolovanější od silnice. To byl krok nahoru od otřesů, které charakterizovaly dřívější modely. Podtlakové posilovače brzd lépe reagovaly na tlak na pedál. Dráha pedálu před použitím brzd se zkrátila. To dodalo řidičům větší sebevědomí. Věděli, že v případě potřeby mohou zastavit. Termostatické rolety zabraňovaly přehřívání při dlouhých cestách. Tím se snížilo riziko poruch. Díky tomu bylo cestování na dlouhé vzdálenosti spolehlivější.
Dědictví 40. epizody
Řada 40 nastavila nový standard. Kombinovalo pohodlí s výkonem. Kratší rozvor zlepšil ovladatelnost. Dřevěné paprsky kol dodaly klasický nádech. Pneumatiky 19 x 5,00 poskytovaly dobrou přilnavost. Tuto kombinaci bylo těžké překonat. To ovlivnilo budoucí design. Ostatní výrobci si toho všimli. Začali více dbát na jízdní komfort a brzdný výkon. Řada 40 se stala standardem. Ukázala, že na strojírenství záleží. Nebylo to jen o rychlosti. Šlo o obecné řidičské zkušenosti.
Úpravy motoru a změny v modelové řadě
Pod kapotou došlo k drobným změnám. Malý řadový šestiválcový motor s horním ventilem dostal větší vrtání, čímž se zdvihový objem zvýšil na 257,5 kubických palců. Toto zvýšení zdvihového objemu zvýšilo výkon na 80,5 koňských sil při 2800 ot./min. Nárůst byl mírný, ale umožnil kompaktním modelům zůstat konkurenceschopné.
Ceny zůstaly přijatelné. Mezi šesti dostupnými karosářskými styly byla cena čtyřdveřového sedanu 1 330 $.
Dlouhý rozvor a zvýšený výkon
Řada 121 nezměnila jen svůj název. Stala se z toho epizoda 50. Podvozek byl prodloužen. Rozvor se zvětšil na 124 palců.
O pohon se staral velký řadový šestiválcový motor. Zdvihový objem se zvýšil na 331,5 kubických palců. To produkovalo 98 koní při 2800 ot./min. Podle moderních měřítek to není mnoho, ale na tu dobu to bylo slušné. Ceny těchto modelů se pohybovaly od 1 510 $ do 1 540 $.
Možnost dlouhého rozvoru
Série 121 nezmizela. Pokračovalo to jako epizoda 60. Tento model měl rozvor 132 palců. Byl vybaven stejným šestiválcovým motorem jako řada 50.
Kdo potřeboval prostor navíc? Ti, kteří hledali větší pohodlí nebo objem nákladu. Ceny tuto praktičnost odrážely. Rozsah začínal na $1595 a vzrostl na $2070. To byl významný skok oproti základnímu modelu.
Proč platit více za délku? Máte více prostoru. To je celý kompromis. Motor byl identický. Jen se prodloužil rozvor.
Proč sedan řady 40 dominoval prodejům
Čísla nelžou. Série 40 nejen existovala, ale prodávala se. Zejména čtyřdveřový sedan byl absolutním lídrem co do objemu. Nebylo to ledajaké auto; byl to on, kdo umožnil rostlině přežít ten rok.
Ale co kdybyste chtěli vyniknout? Vybrala jste si model s otevřenou karoserií.
Dva modely s otevřenou karoserií – dvoumístný sportovní roadster a čtyřmístný phaeton – měly cenovku 1 310 dolarů. Na začátku automobilové éry to byly vážné peníze. Pojistné? Nepochybně. Praktičnost? Sporný.
Sportovního roadsteru bylo vyrobeno 3 639 kusů. Dobrý výkon pro specializovaný sportovní model.
A co ten faeton? Vlastně ne.
Bylo vyrobeno pouze 1100 exemplářů. Jednalo se o druhý nejoblíbenější typ karoserie, na druhém místě po limuzíně. Ale styl se nestará o objem. Faeton byl velkolepý. Vypadal rychle, i když stál na místě.
Faeton definovala individualita
Nejednalo se o základní model pro každodenní ježdění. Faeton byl vytvořen pro jasný obraz.
Možnosti z něj udělaly mobilní výlohu. Nastavitelná paprsková kola. Dvojité boční úchyty pro náhradní kola. Nosič zavazadel na víkendové výlety. Vzduchová křídla (větrné deflektory) pro udržení pohodlí v kabině při vysoké rychlosti. Chromované kryty kol, které odrážejí každý sluneční paprsek.
A pak přišly detaily, které oddělovaly nadšence od každodenních kupců. Vnější chromové klaksony. Pilotní světla pro noční jízdu. Kryt kapoty (kamenný kryt) pro ochranu laku před úlomky vozovky.
Nebyly to jen doplňky. To byly výroky.
“Phaeton byl na svou dobu velkolepým vozem a vypadal ještě lépe s příplatkovou výbavou…”
Nešlo o efektivitu. Bylo to o přítomnosti.
Roadster vs. phaeton
Proč se roadster prodával třikrát častěji než phaeton?
Možná kvůli ceně. Možná kvůli sedadlům. Nebo možná lidé jen nechtěli vypadat, že se příliš snaží.
Roadster byl jednodušší. Dvě sedadla. Žádná střecha. Čistá jízda.
Faeton nabízel čtyři místa. Více prostoru. Více složitosti. Další potenciální problémy s deštěm.
Roadster se však stále nemohl rovnat objemům prodejů sedanu. Sedan byl bezpečnou volbou. Faeton byl sen.
A sny jsou drahé.
Dědictví modelů s otevřenou střechou
Najít dnes zachovalý faeton je jako hledat jehlu v kupce sena. 1100 kusů je ve srovnání se sedany kapka.
Ale těch 1100 aut? Jsou to ikony.
Představují dobu, kdy se auta ručně skládala, objednávala z katalogů a upravovala jejich majitelé na míru. Když byl lamač kamene symbolem společenského postavení. Když paprsková kola znamenala, že se zajímáte o hmotnost a estetiku.
Sedan řady 40 zajistil přežití závodu.
Faeton udržoval představivost naživu.
Ani jedno by nemohlo existovat bez druhého.
Ale jen jeden z nich byl skutečným výstavním stoperem.
Zaostřeno na Super Bowl
Takovou expozici na jevišti nedostanete, pokud auto není dokonalé. Phaeton si odbyl svůj velkolepý debut v New Orleans, nejen že seděl na parkovišti, ale stál v centru pozornosti během předzápasových akcí Super Bowl. Na palubě byl Roger Staubach, legenda Dallas Cowboys. Není to jen jízda – je to prohlášení.
Tohle není jen tak nějaký starý Buick. Buick Club of America mu dal označení „senior“, zdůrazňující jeho původ a stáří. Vůz získal řadu ocenění za svůj stav a autentičnost. Zatímco Staubach byl místní hrdina, tento klasický vůz dokázal, proč si zaslouží být zmíněn vedle velikánů amerického sportu.
Proč je to důležité?
Nadšenci znají rozdíl mezi projektovým a předváděcím vozem. Tenhle překročil hranici před desítkami let. Kategorie „senior“ není jen papírová formalita; taková je hierarchie v klubu. Odděluje hlavní postavy od ostatních. Když vidíte takové auto, vidíte výsledek hodin pečlivého restaurování. Každý chromový detail. Každý řádek v čalounění. Auto prošlo přísným testováním lidí, kteří se nesmiřují s poruchami.
Kontext Super Bowlu dodává kulturní váhu. Auto nestálo jen tak stranou – stalo se součástí podívané. Staubach řídí klasický Buick? Jedná se o specifickou kombinaci Texas chic a detroitské oceli. Propojuje sportovní historii a automobilovou historii způsobem, který je spíše vydělaný než nucený.
Podrobnosti
Hovoříme o vozidle, které obstálo ve zkoušce času. Nejen fyzicky, ale i kulturně. Ocenění, která vůz nasbíral, dokazují, že úsilí vynaložené na udržení jeho provozu a skvělého vzhledu nebylo marné. Ve světě technologií na jedno použití a plánovaného zastarávání je starší Buick phaeton reliktem věčnosti.
Toto je druh auta, které zastaví provoz, i když se provoz pohybuje šílenou rychlostí Super Bowlu. Vidíš to, pamatuješ si to. Toto je cíl. Toto je výsledek.
Kam se podívat příště
Pokud vám podobné inženýrství a historie rozbuší srdce, králičí nora sahá hluboko. Komunita kolem těchto strojů je obrovská. Můžete vysledovat linii svalových vozů, které zpochybnily tyto klasické modely. Můžete studovat sportovní vozy, které si od nich půjčují designové prvky. Linie následnictví je nepřerušená.
Pro nás, kteří žijeme pro detaily, hledání nikdy nekončí. Ať už je to hon za dokonalým exemplářem nebo prostě obdiv k těm, kteří přežili desetiletí, zvědavost podněcuje vášeň. Další velký objev je někde tam venku. Jen je potřeba hledat.
