На питання «що тут нового» можна відповісти не те що в двох словах, а буквально в одному показнику: 95%. Саме такий відсоток нових деталей заявляють в lexus для nx, особливо звертаючи увагу на дизайн. З ним все в порядку, але спадщина першого покоління простежується так явно, що про оновлення всіх зовнішніх кузовних панелей краще нагадати окремо. Втім, перед дизайнерами стояло саме таке завдання: створити новий дизайн, зберігши характерні риси, так що із завданням вони впоралися повністю. Техніка при цьому теж оновилася практично вся, адже вона теж входить в ці 95%. Дещо, правда, нам вже знайоме – давайте поглянемо, що саме.
Якщо говорити про кузов, то він зберіг не тільки стилістику, але і габарити. Lexus nx слідом за спорідненим toyota rav4 переїхав на платформу ga-k архітектури tnga, проте в цифрах залишився майже колишнім. З найпомітнішого-приріст колісної бази на 3 сантиметри і розширення колії передніх коліс на 35 мм, а задніх – на 55. Інші показники-збільшення габаритної довжини на 2 сантиметри і висоти на 5 мм, так само як і зниження центру ваги на 2 сантиметри, можна віднести до малозначущих, а навантажувальна висота багажника і зовсім залишилася незмінною. Зате жорсткість кузова зі зміною поколінь виросла відразу на 30%: тут стало більше високоміцних сталей і клейових з’єднань, а корми отримала укріплений «каркас», що об’єднує нижні поперечні підсилювачі і багажний отвір. А ось алюмінію в зовнішніх кузовних панелях не так багато: якщо, наприклад, у нового lexus lx в гонитві за зниженням маси з нього виконали всю «наружку», то у nx в списку тільки капот і передні крила. Цікаве технічне рішення в екстер’єрі-дверні ручки. Поки весь світ переходить на висувні ручки, що ховаються всередину в русі, в lexus йдуть своєю дорогою. Новий nx порадує ностальгічними спогадами колишніх власників вазівських “самар”: ручка тут фіксована, тільки відмиканням замка завідує не важіль на внутрішній стороні, а кнопка, що активує електропривод.
переглянути цю публікацію в instagram
Публікація від колеса.ру (@kolesaru)
Втім, ручки – це лише приємна дрібниця, головна революція сталася в техніці. Наприклад, nx став першим в історії lexus гібридом, що заряджається. Цим може похвалитися “старша” версія 450h+, у якій крім бензинового двигуна є два електромотори, що доводять сумарну віддачу до 306 к.с., і батарея на 18 квт∙год, що дозволяє проїхати 63 км на електротязі. Однак у нас таких машин не буде, як і звичайних гібридів 350h без великої батареї і можливості підзарядки від мережі. Втім, дещо дісталося і нам: найцікавішим варто вважати новий 2,4-літровий турбомотор, про які ми поговоримо докладніше. Ну а поки перемістимося в салон і оцінимо концепцію «tazuna», яка повинна полегшити життя водієві нового nx.
Саме це слово в перекладі з японської означає»поводи”. Суть нової філософії – у спрощенні взаємодії водія з органами управління та оптимізації ергономіки. Найкраще цю оптимізацію відчують нинішні власники першого покоління nx, які змушені керувати мультимедійкою за допомогою маленького тачпада поруч з селектором коробки передач. Тепер від цього «ексклюзиву» японці відмовилися, зробивши екран сенсорним, збільшивши його діагональ і розгорнувши його до водія. Якщо раніше 10-дюймовий дисплей був максимальним, то тепер уже базова версія мультимедійної системи хизується тачскріном на 9,8 дюйма, а за доплату доступний 14-дюймовий.
І якщо хвалити японців за впровадження очевидно логічного сенсорного екрану було б саркастично-недоречно, то за дублювання частини його функціоналу клавішами дуже навіть варто. У lexus не пішли на поводу у моди, віддавши все на відкуп великому екрану: функції “швидкого доступу” на зразок регулювання температури і зон обдування, а також гучності, залишилися механічними. Дизайн поворотних регуляторів кліматичної системи з вписаними в них екранами вже навіть не вторинний, а «класично-універсальний», але це неважливо – головне, що за найпростішими речами не потрібно лізти в нетрі наекранного меню.
Мультимедійна система теж зробила великий крок вперед не тільки по частині розміру дисплея. По-перше, у екрану гарне дозвіл і гідне швидкодію – відгуки на дотик оперативні, підтримується мультитач. По-друге, тут з’явилася дійсно життєздатна штатна навігація від here. Нехай вона і не пара місцевому яндексу, але тест на профпридатність здає впевнено, орієнтуючись на російській місцевості і не плутаючись в односторонніх дорогах. Власне, в ході тест-драйву ми їхали саме по ній: відсутність дублюючого гаджета на лобовому склі – кращий доказ працездатності системи.
А ще тут з’явилося голосове управління, навчене розпізнавати набір заданих команд. Наприклад, на скаргу “мені холодно” машина відповідає збільшенням температури обдування, причому вона здатна розпізнавати, потребує турботи водій або передній пасажир. Поки список команд обмежений, але, враховуючи можливість оновлення мультимедійної системи онлайн, можна розраховувати на подальший розвиток. До речі, інтернет для оновлень, а також онлайн-сервісів для смартфона тут поставляє мтс: передплачений пакет трафіку на рік з запасом в 10 гб на місяць, ось тільки можливість зміни оператора не передбачена.
Посадка на місці водія зручна незалежно від сидіння: крісла версії f-sport трохи глибші і жорсткі, але не тиснуть в боках, ну а штатні просто універсальні. Діапазони регулювань сидінь і рульової колонки, включаючи настройку керма по вильоту, вичерпні, правильно сісти при середньому зростанні можна без труднощів. У робочій зоні під правою рукою логічно зібрані кнопки управління їздовим функціоналом: системою старт-стоп, стабілізацією і позашляховими помічниками. Трохи попереду-поворотний баранчик перемикання режимів руху. Загалом, до ергономіки звикати практично не доведеться. Хіба що новий нефіксований селектор управління трансмісією не зразково зручний: тугуватий короткохідний важіль потрібно спочатку тягнути вліво, а потім штовхати вперед або назад для вибору між «реверсом» і «драйвом», причому задній хід включається поштовхом селектора вперед. Зате кермо з досить товстим ободом порадує конформістів постійним перетином без» спортивних ” припливів. Фізичні клавіші на ньому мають сенсорний шар, заздалегідь підсвічує намацану кнопку на проекції на лобове скло – можна користуватися ними, не відриваючи погляду від дороги.
Велика частина змін в інтер’єрі відноситься до традиційних, але є і ноу-хау. Головна фішка тут – знову ручки відмикання дверей. Щоб відкрити двері, потрібно не звично тягнути важіль на себе, а натиснути на нього, активуючи електропривод замку. Само собою, в русі замок блокується, так що випадково вийти на ходу не вийде, а блокуванням і розблокуванням замку завідують цілих дві окремих кнопки з підсвічуванням. Крім того, тут є захист від випадкового натискання і при розблокованому замку: кнопка не відповідає на надкороткі стусани, для активації потрібно почекати частку секунди. Ну а для екстреного відкривання дверей збережений традиційний механізм ручки: якщо її потягнути, спрацює звичайний тросовий привід замку. Однак на цьому функціонал не закінчується: на» інноваційні ” ручки зав’язані і системи безпеки. Система попередження бічних зіткнень контролює рух навколо машини і не дозволить відкрити двері, якщо поруч проїжджає інший автомобіль, рухається велосипедист або пробігає людина. На натискання важеля відкриття дверей nx відповість попередженням про небезпеку. При цьому працює захист не тільки при заведеному двигуні, але і пару хвилин після його зупинки – перевірено нами особисто як з їдучою машиною, так і з бігунами.
переглянути цю публікацію в instagram
Публікація від колеса.ру (@kolesaru)
Задній ряд можна похвалити за гідний простір для компактного кросовера. Навряд чи надбавка в 2 сантиметри в колісній базі стала вирішальною, але людина середнього зросту сідає сам за собою з запасом по колінах. Спинка не регулюється по нахилу, і окремої зони клімату для другого ряду не передбачено, як і вентиляції дивана, але повітроводи кліматичної системи тут є, як і підігріви, і порти для зарядки гаджетів. Багажник теж практично не змінився-навантажувальна висота та ж, що і раніше, а обсяг підріс до 545 літрів. Докатку тут можна виявити тільки в машинах з 18-дюймовими колесами – для більших передбачені шини runflat і ремкомплект.
В русі
Починаємо знайомство з машиною з менш потужною версії з 2,5-літровим атмосферним мотором a25a-fks і 8-ступінчастим автоматом. Власне, цей силовий агрегат якраз відноситься до числа знайомих: їм оснащується новий rav4. Тут є 199 кінських сил, а пік моменту припадає на діапазон від 4000 до 5200Оборот. І коробка, незважаючи на всі свої вісім передач, цілком охоче дозволяє крутити мотор якраз в цій робочій зоні. Навіть за відсутності тахометра в штатному налаштуванні цифрової приборки про обороти можна судити по звуку: при динамічних розгонах це головний шум, який просочується в салон.
Тяги в цілому вистачає-обгони плануються нормально, а коробка абсолютно не викликає бажання підстьобувати мотор підрульовими пелюстками. Але відчуття великого запасу під педаллю немає – на обгонах можна сміливо тиснути до кікдауну, слухаючи кілька монотонний рев двигуна. На атмосферних машинах режими руху обмежені стандартним тріо з економічного, стандартного і спортивного, а відгуки на педаль налаштовані цілком адекватно: в «спорті» затримка між натисканням і прискоренням зведена до можливого мінімуму. Ну а якщо не поспішати, перемикання стають майже непомітними, і мотор зайвий раз не нагадує про себе, укладаючись в акустично комфортні 3 тисячі оборотів.
До бадьорої їзди цілком розташовують і гальма, і рульове управління. Диски тут вентильовані по колу, а передні супорти – двопоршневі, і підсумкової продуктивності гальмівної системи з лишком вистачає невеликому кросоверу. Електропідсилювач не перетворює кермо в порожній комп’ютерний контролер: тут постійно є нехай і не повністю чесне, але адекватне зусилля. По мокрому асфальту траси, покритої вздовж узбіччя рідкою сніговою кашею, nx йде монолітно: зворотного зв’язку по керму вистачає для розуміння різниці покриття між правими і лівими колесами, але ніяких побоювань щодо курсової стійкості не виникає. На брудній дорозі про себе нагадує хіба що водійський двірник: якщо на lexus rx він дістає до лівої стійки, то на nx залишає пристойний зазор сантиметрів в п’ять, що збільшує сліпу зону.
З’їжджаємо з хорошого асфальту на поганий-і підвіска нагадує, що ми не в duster: якщо з відпрацюванням плавних нерівностей вона справляється добре, то гострі краї ям, стики та інші великі дефекти відгукуються гучними ударами. До пробоїв не доходить, але намацувати межа міцності не хочеться зовсім. Втім, зайвою крихкістю ходова частина відрізнятися не повинна: з алюмінієвих елементів тут заявлені лише передні поворотні кулаки і задні маточини, важелі залишили сталевими. Схеми підвісок ті ж, що у rav4: макферсон попереду і многоричажка ззаду. Ось тільки таких великих коліс для toyota не купити: якщо перше покоління nx оснащувалося дисками діаметром не більше 18 дюймів, то тут це базовий розмір, а тестові машини були оснащені топовими 20-дюймовими колесами, взутими в шини розмірності 235/50. Власне, від них в першу чергу і можна відмовитися, купуючи nx в провінції.
Позашляхової секції на тест-драйві nx цілком передбачувано не було: в презентації міського кросовера не згадувалося ні слова про кути в’їзду-з’їзду, запас висоти під переднім бампером і навіть кліренс (він, до речі, пристойний, 185-195 мм в залежності від версії). Зате були слова про постійний повний привід, за якими ховається не зовсім те, що очікуєш. Зрозуміло, ніякого міжосьового диференціала і розподілу моменту по осях тут немає: підключенням задніх коліс завідує звичайна багатодискова електромагнітна муфта. Однак її налаштування розрізняються в залежності від мотора. На атмосферних машинах вона налаштована “класично”, змикаючись лише при пробуксовці передніх коліс і передаючи назад до половини крутного моменту. А ось на версіях з турбомотором у неї є постійний преднатяг: момент між осями динамічно розподіляється в співвідношенні від 75: 25 до 50: 50. Втім, навіть атмосферна машина цілком впевнено справляється з базовим вправою у вигляді легкого діагонального вивішування.
переглянути цю публікацію в instagram
Публікація від колеса.ру (@kolesaru)
Завершуємо маршрут на «старшій» машині з новим 2,4-літровим турбомотором, який отримав індекс t24a-fts. Тут теж комбінований уприскування палива (і в циліндри, і у впускний колектор) і масляний насос змінної продуктивності, але ступінь стиснення нижче, ніж у атмосферника – 11:1 проти 13:1. Це “компенсує” система наддуву з рідинним інтеркулером, що доповнює знайомі рішення моторів dynamic force, такі як збільшений кут між впускними і випускними клапанами і оптимізовані канали. Підсумкова потужність – 279 кінських сил, причому для росії її поки не стали знижувати до 249. Це, звичайно, буде важливо для других-третіх власників вживаного nx, ну а для нас куди важливіше те, що цей мотор відчутно змінює характер машини. Пік тяги тут починається вдвічі раніше-з 1700 об/хв, і зберігається до 3600. Однак коробка тут теж абсолютно не проти розкрутити його тисяч до 4-5, і це навіть хочеться робити. Звук двигуна просочується, і підкапотного простору нітрохи не менше, але тембр його доросліше і цікавіше: якщо атмосферник відрізняється монотонністю «голосу», то турбомотор не тільки відчувається, але і звучить азартніше. Ну а розгінна динаміка в 7 секунд до сотні проти 9 по відчуттях відрізняється настільки ж сильно, наскільки наддувний агрегат перевершує побратима по моменту – 430 н∙м проти 243. Звичайно, все це веселощі обертається і більш високою витратою палива, але 13 літрів на сотню проти 10 за умови активної їзди – мізерна трата на загальному тлі.
Цифри і гроші
Головний недолік 2,4-літрового турбомотора – не витрата палива і навіть не транспортний податок в 40 тисяч рублів, помножений на «розкішний» коефіцієнт, а то, що при покупці nx за нього доведеться переплатити мільйон рублів. Але краще давайте підемо по порядку: прайс-лист на новий nx починається з позначки в 4,1 мільйона рублів. На тлі минулого першого покоління, яке можна купити від 3,1 мільйона, оновлення здається шалено дорогим. Але справа в тому, що старий nx доступний з дволітровим мотором на 150 сил, а новий nx 200 хоч і вже анонсований, але до ринку ще не дістався. Модель буде доступна для обмеженого числа ринків-росії, казахстану і китаю, і точних термінів появи поки немає. Так що за відсутності “справжньої” базової комплектації буде чесно порівняти новий nx 250 з попереднім nx 300, який стартує вже з 3,8 мільйона рублів. Подорожчання на 300 тисяч виглядає не так вже лякаюче – точно не настільки, щоб змістити nx з другого місця за обсягами продажів у структурі марки після rx. Але ось переплата за мотор все одно залишається солідною: якщо за nx 250 у виконанні premium потрібно віддати 4,66 мільйона рублів, то nx 350 f sport premium коштує вже 5,64 мільйона. І ось тут в справу вступає маркетинг.
Справа в тому, що купівельна аудиторія lexus nx на 70% складається з жінок. Власне, ще один прояв тонкого балансу нової машини полягає саме в тому, щоб не відлякати від неї наявних лояльних покупців, але при цьому підвищити частку чоловіків в розподілі продажів. І якщо для дам питання вибору мотора буде стояти далеко не на першому місці, то потенційна чоловіча публіка може проголосувати рублем на користь дорогих, але динамічних потужних версій.
Як ситуація складеться на практиці – питання, само собою, відкрите. Поки зрозуміло тільки те, що nx залишиться одним зі стовпів продажів марки в росії і найпопулярнішим першим новим lexus серед покупців. Найкомпактніший ux, який міг би стати вхідним квитком у світ бренду, виявився дорогуватий: передньопривідні машини коштують від 2,7 до 3,2 мільйона рублів, а гібридні повнопривідні версії – вже від 3,3 до 4,2 мільйона рублів. Само собою, машини в цьому сегменті вибирають не тільки по цифрах в прайс-листах, але тут не потрібно заглиблюватися в нюанси оснащення, щоб зрозуміти, чому в якийсь момент вибору першого lexus в житті фокус зміщується в бік більшого, але трохи більш дорогого nx. А поява в майбутньому nx 200 остаточно розставить крапки над i. Так що інтрига тут лише одна: наскільки виправдає себе ставка на 2,4-літровий турбомотор і чи побачимо ми його дефорсированную до 249 сил версію після рестайлінгу.
