Długoterminowe „pierwsze rozwiązania” są rzadkością w świecie motoryzacyjnym. Pojawił się samochód koncepcyjny, który nigdy nie wszedł do produkcji, i obiecano, że zostanie wycofany w trzecim kwartale. Kiedy więc Renault ogłosiło w Utrechcie w Holandii pilotażowy projekt na dużą skalę dotyczący połączenia pojazdu z siecią (V2G), naturalną reakcją był sceptycyzm. Ale to nie jest prototyp. Jest to projekt pilotażowy.
Renault testuje dwukierunkowe ładowanie w 15 pojazdach elektrycznych Renault Zoe. Celem jest udowodnienie, że samochody elektryczne zużywają więcej niż tylko prąd. Mogą to sprowadzić z powrotem.
System, który ma zostać wdrożony w całej Europie, w tym we Francji, w 2019 r., stanowi duży krok w kierunku technologii V2G. Cel jest jasny. Mówimy o stabilizacji sieci energetycznej i jednocześnie stworzeniu nowego źródła dochodów dla właścicieli samochodów.
Logika stojąca za V2G
To jest główny mechanizm technologii. Tradycyjne ładowanie pojazdów elektrycznych jest jednokierunkowe. Energia elektryczna przepływa z sieci do akumulatora. V2G zmieni kierunek przepływu.
Renault Zoe jest wyposażone w technologię V2G, która zarządza cyklami ładowania i rozładowywania. Dzieje się tak na podstawie dwóch zmiennych: zapotrzebowania użytkowników i dostępności sieci.
„Kiedy zapotrzebowanie osiąga szczyt, samochody mogą autonomicznie dostarczać energię do sieci, rozładowując część energii zmagazynowanej w akumulatorze”.
Wyobraź sobie gorące letnie popołudnie. Sieć jest przeciążona. Wszystkie klimatyzatory są włączone. Lokalne sieci dystrybucyjne mogą pobierać energię elektryczną z zaparkowanych pojazdów elektrycznych zamiast uruchamiać drogie i emisyjne elektrownie szczytowe. Pojazdy te pełnią funkcję rozproszonych urządzeń magazynujących energię.
Dla Renault nie chodzi tylko o sprzedaż samochodów. Oznacza to zajęcie centralnego miejsca w transformacji energetycznej.
Dlaczego Utrecht?
Utrecht nie jest wyborem przypadkowym. Jest to stanowisko testowe z niezbędną infrastrukturą i ramami regulacyjnymi do obsługi tak złożonych interakcji sieciowych. Testy te mają na celu udowodnienie trzech rzeczy:
- Wydajność: Czy system może faktycznie działać bez przedwczesnego niszczenia akumulatora?
- Koszt: Jaki jest rzeczywisty wpływ finansowy ładowania dwukierunkowego?
- Standardy: Jak możemy stworzyć wspólny protokół dla tej technologii?
Bez standardów V2G pozostaje nowością. Dzięki standardom staje się praktycznym narzędziem.
Kto zarabia?
Największym zainteresowaniem kierowców cieszy się model ekonomiczny. Przyszli właściciele Renault płacą za prąd. Mogą też za to otrzymać wynagrodzenie.
Użytkownicy mogą wybrać tryb ładowania standardowego lub dwukierunkowego za pośrednictwem dedykowanej aplikacji. Jeśli wybierzesz tę drugą opcję, będziesz dostarczać prąd do sieci w okresach szczytowych. W zamian operator zrekompensuje Ci te koszty.
Oczywiście są pułapki. System ten gwarantuje, że akumulator będzie w pełni naładowany przed wyjazdem właściciela. Jeśli nie możesz dojechać do pracy, nie możesz rozładować baterii i czerpać zysków. Jednak dla tych, którzy chcą podłączyć się do sieci i pozwolić algorytmom zarządzać ładowaniem, aktywa pasywne stają się aktywnymi uczestnikami rynku energii.
Problemy z baterią
Krytycy zawsze pytają: „Czy bateria będzie się szybciej zużywać, jeśli będziesz jej używać codziennie?”
Projekty pilotażowe Renault próbują odpowiedzieć na to pytanie. Przyspieszona degradacja baterii podczas korzystania z V2G może zrekompensować oszczędności użytkownika w wyniku zużycia baterii. Dlatego konieczne jest obliczenie kosztów i wydajności w Utrechcie
